Düzenli AB seferi yapan bir Ro-Ro gemisi için EU ETS ve FuelEU düzenlemeleri açısından 2 stroklu ve 4 stroklu makine seçiminin maliyet yükleri açısındanKkarşılaştırması-1

ÖZET
Fuel EU ve EU ETS düzenlemeleri ile IMO karbon net sıfır düzenlemeleri, şirketleri geleneksel fosil yakıt tüketen ana makineler yerine düşük karbonlu yakıt tüketen makine seçimine zorlamaktadır. Karbon düzenlemesi cezalı yakıt fiyatlarını şirketin sürdürülebilirliği üzerinde baskı yaptığından, hem makine tipinin hemde yakıt tipi değişebildiği için ezberlerinden vazgeçmek istememektedir. Bu nedenle karar alıcılar ciddi tereddütler yaşayabilmektedir. 2050 hedefine ulaşmada kritik nokta geçiş sürecini minimum maliyetle aşabilmekte yatmaktadır. Bu çalışma 4 stroklu fosil yakıt tüketen bir Ro-Ro gemisine 2 stroklu LNG yakan ana makine ile 4 stroklu LNG yakan iki makine yakıt tüketimi, EU ETS ve FuelEU cezaları açısından karşılatılmıştır.

1. GİRİŞ
Bir makine seçimi yapılırken en kritik nokta doğru yakıtı seçmektir. Şirketler açısından yakıt seçiminde dikkat edilmesi gereken kriterler şu şekilde sıralanabilir:

• Yakıtın sürdürülebilir olması,
• Yakıt tedarik alt yapısı,
• Yakıt fiyatı,
• Yakıtın diğer yakıtlarla etkileşimi, yatak ve yakıt sistemine etkileri, depolama sorunları,
• İnsan sağlığına etkileri
• Nitelikli eleman ihtiyacı,
• 2050 hedefine ulaşma potansiyel(pathway) ve dönüşüm kabiliyeti.

Geçiş yakıtlarına bakıldığında potansiyel yakıt türleri şu şekilde sıralanabilir:

• Biyoyakıtlar
• LNG
• Metanol
• Amonyak (NH3)
• Hidrojen

1.1 Yakıt fiyatlarına genel bir bakış
Makalenin sınırlarını aşmamak için bu çalışmada biyodizel ve LNG fiyatları VLSFO ile karşılaştırılmıştır. Tablo-1 güncel ortalama B24 fiyatları ve B100 e dönüştürülmüş biyodizel fiyatlarının VLSFO ile karşılaştırmasını, Tablo-2 global VLSFO ile VLSFO eşdeğeri LNG fiyat karşılaştırmasını vermektedir. Biyodizel LCV değeri 37 MJ/kg iken LNG LCV değeri 50 MJ/kg dır. Bu nedenle doğru karşılaştırma açısından yakıtların bir değere (VLSFO) getirilmesi gerekmektedir.

Tablo-1. Farklı limanlarda 19 Şubat 2024-21 Kasım 2025 tarihleri arasında Biyodizel (B24) fiyatlarının global VLSFO fiyatlarıyla karşılaştırması

Tablo-2. Farklı limanlarda 22 Şubat 2023-21 Kasım 2025 tarihleri arasında LNG-VLSFOe fiyatlarının global VLSFO fiyatlarıyla karşılaştırması

1.2 Alternatif yakıtların GHG Intensity hedef değerlerinin karşılaştırması
FuelEU ve MEPC 83 düzenlemesinde hedef değerler farklılık göstermektedir. Ekim ayındaki son toplantıda oylaması bir yıl ertelenen MEPC 83 düzenlemesi FuelEU düzenlemesine göre çok daha katı hedefler belirlenmiştir. 

Şekil-1. MEPC 83 ve FuelEU hedef değer karşılaştırması

Burada gemilerin sıfır ceza alması için iki hedefi birlikte sağlaması (BT-Temel hedef ve DCT-Direk uyumluluk hedefi) gerekmektedir. Şekil-1 de görüleceği üzere MEPC 83 düzenlemesinde 2028 DCT hedefi 77,44 gCO2e/MJ iken, FuelEU düzenlemesinde bu hedef 2035-2040 yılları arasında 77,94 gCO2e/MJ dir. Bu nedenle denizcilik firmaları 2050 hedefine ulaşmada çok daha radikal dönüşüm yapmaları gerekmektedir.  Tablo-3 farklı yakıtların farklı periyotları için FuelEU hedeflerini sağlama durumlarını göstermektedir.

Tablo-3. Farklı yakıtların farklı periyotlardaki hedef GHG yoğunlukları 

Tablo-3 incelendiğinde Biyodizelin 2050 hedefini sağlayabildiği görülmektedir. Ancak, burada fiyat ve sürdürülebilirlik sorunu dikkate alınmalıdır. Ayrıca biyodizelin stabilite, oksitlenme, malzemelerle olumsuz etkileşimlerinin operasyon sorunları meydana getirebileceği de göz önünde bulundurulmalıdır. Biodizelin uzun süreli gemide tutulması sorunlar oluşturabilir. Ancak, karbon faktörünün WtW metodolojine göre hesaplanabilmesi IMO DCS CII rate hedeflerini tutturamayan gemiler için cazip hale getirmektedir.

LNG kullanımı durumunda makine seçimi de önem kazanmaktadır. LNG kullanan ana makinelerden yanmadan kaçan metan yüzdesi (metan slip) farklı olduğu için hedef değerlere ulaşmada 4 stroklu LNG makineler bu sorun çözülünceye kadar seçim açısından sıkıntılıdır. Tablo-4 farklı makine tiplerinde metan slip yüzdeleri, Tablo-4 ise farklı LNG yakan makinelerde metan slip yüzdeleri göstermektedir. 

Tablo-4. Farklı LNG yakan makinelerde metan slip yüzdeleri

Tablo-5 LNG yakan 4 ve 2 stroklu ana makinelerin GHG Yoğunluk değerleri

Tablo-5 incelendiğinde, 4 stroklu LNG çift yakıtlı ana makinenin yüksek metan kaçağı nedeniyle 2025-2030 döneminde dahi 89,337 gCO2e/MJ hedefini tutturamadığı görülmektedir. Oysa 2 stroklu Dizel çevrimine göre LNG yakan makine seçildiğinde 2040 yılına kadar LNG kullanımından dolayı FuelEU yakıt cezası yememektedir. Burada, dikkate alınması gereken husus, bir gemide LNG makine seçimi yapıldığında ilk yatırım maliyetinin ne kadar sürede kendisini amorti edeceğinin hesaplanmasıdır. Burada, FuelEU kapsamında yoğun AB seferi yapan bir geminin cezası geçireceği bu süreçlerde sağlayacağı CB Fazlalığının (CB surplus), ilerdeki yıllarda banking ve pooling olarak kullanılabilmesidir. Bu bir gemi ile şirketin diğer gemilerinin cezalarını sıfırlayabileceği gibi artan CB fazlalığının sonraki yıllarda da kullanılabileceği ve satılabileceği anlamına da gelmektedir.

Metanol sıvı olması nedeniyle cazip görünmekle birlikte, fosil Metanolün hedef değerin çok üzerinde olması nedeniyle (103 gCO2e/MJ) cazibesi bulunmamaktadır. Bu durumda bir şirket, metanol ile çalışan bir gemi seçimi yaptığında doğrudan biometanol kullanarak ticari faaliyetini sürdürmesi gerekir. Biometanol fiyatlarının VLSFO e göre tıpkı Biodiesel de olduğu gibi yüksek olması nedeniyle şirket açısında hem yüksek ilk yatırım gideri hemde yüksek işletim maliyetlerine katlanmak anlamına gelmektedir.

Bir sonraki yazıda piyasada fiili olarak satışı olan iki makinenin (2 stroklu LNG ve 4 stroklu LNG) yakıt tüketimi, EU ETS ve FuelEU Yakıt cezası açısından 2025-2050 yılları arası için değerlendirilecektir.