Takip edenler bilir, Kasım 2025 başında ABD Başkanı Donald Trump'ın Çin'in tersanecilik endüstrisini hedef alan cezaları durdurma planıyla ilerleyerek Xi Jinping ile arasındaki geçici ticaret anlaşmasındaki önemli bir taviz vermeyi kabul etti. ABD Ticaret Temsilciliği Ofisi, Çin ithalatlarındaki tarifeleri askıya alacak bir yıllık ateşkesi halktan geri bildirim almak için 6 Kasım günü duyurmakla ABD limanlarına yanaşan Çin yapımı ve işletmeli ticaret gemilerine uygulanan ücretler de dahil olmak üzere Çin ithalatlarındaki tarifelerin askıya alacağı öngörüldü. Karşılığında Çin, Trump ve Xi arasındaki geçen haftaki görüşmenin ardından misilleme önlemlerini durdurmayı kabul ederek Çin'in denizcilik, lojistik ve tersane sektörlerine ilişkin ABD soruşturmasıyla bağlantılı yeni tarifeleri veya cezaları bir yıl boyunca etkisiz hale getirilmesi sağlandı. Böylece Çin Ticaret Bakanlığından yapılan açıklamada, ABD'nin Çin'in denizcilik, lojistik ve gemicilik sektörlerine başlattığı 301. madde soruşturması sonunda aldığı tedbirlere karşı, Güney Koreli gemi inşa şirketi Hanwha'nın ABD'deki 5 ortaklığına 14 Ekim'de getirdiği yaptırımların uygulamasını, 10 Kasım 2026'ya kadar ertelendiği belirtildi.(1) 

ABD’nin Section 301 kapsamında aldığı önlemler, sadece “ticaret dengesi” değil; stratejik bağımlılığı azaltma ve gemi inşası üzerindeki Çin tekelini kırma amacını taşımaktaydı. 

Zira bugün itibariyle:
•    Çin dünya gemi inşa kapasitesinin yaklaşık %47–50’sini elinde bulunduruyor,
•    Güney Kore %25,
•    Japonya %17 civarında,
•    Türkiye ve Avrupa toplamda %5–6 civarındadır (özellikle özel tip gemilerde).

ABD bu dengenin “stratejik bir kırılganlık” oluşturduğunu düşünüyor, çünkü NATO ve müttefik ülkeler dahil birçok ülke filosunu Çin yapımı gemilerle yenilemekte ve savunma, enerji ve lojistik gemilerinin kritik parçaları Çin kaynaklı olmaya başlamaktadır.

Bu nedenle, Çin tersanelerine karşı uygulanan ek liman ücretleri, sipariş caydırıcı mekanizmalar ve ABD finansman yasakları, doğrudan bu tekelin zayıflatılmasına yönelik olarak dikkate alınmaktaydı. Bunun sonucunda beklenti gemi siparişlerde yön değişimi sonucu Çin’in büyük tonajlı gemiler (özellikle konteyner, tanker ve LNG carrier) siparişlerinde ABD veya AB finansmanı içeren projelerden dışlanması ve Amerikan bankaları veya leasing şirketleri, Çin yapımı gemilere kredi ve sigorta desteği vermemesi ile yeni siparişlerin Güney Kore, Japonya ve Avrupa tersanelerine kaymasına yol açması olarak varsayılmaktaydı.

Ancak gelinen noktada Washington yönetiminin, Çin'in denizcilik, lojistik ve gemicilik sektörlerine yönelik başlattığı 301. madde soruşturması sonunda ülkesinin limanlarını kullanan Çin gemilerine ton başına ek liman ücreti getirilmesine ilişkin kararı, Pekin de buna misilleme olarak aldığı tedbirleri bir yıl erteleme konusunda anlaşmaları ile bir yıllık ateşkes yukarıdaki varsayımları ötelemiş oldu.

Bundan sonra ne olabilir?
Çin tersanelerinin rekabet avantajı olan “ucuz üretim + hızlı teslim” formülü, artık politik risk primiyle birlikte değerlendirilecektir. 

Çin yönetimi ise muhtemelen yerel armatörlere teşvik sağlayarak üretimi içeride canlı tutmak için bazı mekanizmaları devreye sokacaktır.

Burada bize avantaj sağlanabilir mi diye değerlendirirsek ülkemizin gemi inşadaki kabiliyetini, stratejik gelişmelere göre incelememiz gereklidir. Türkiye, 2025 itibarıyla 100’e yakın aktif tersaneye, toplam 2 milyon DWT yıllık üretim kapasitesine ve özellikle kimyasal tanker, römorkör, balıkçı, offshore ve özel hizmet gemileri segmentlerinde Avrupa liderliği unvanına sahiptir. Buna rağmen Türk tersanelerinin küresel yeni inşa pazar payı %1–1,5 civarındadır. Ancak ateşkes bitip karşılıklı vergilendirme ile Çin dışında gemi yapımı ivmesi değişirse bu payı %3–4 bandına çıkarabilecek stratejik bir fırsat penceresi hala masada bulundurulmalıdır.

Çin ucuz işçilik ve hızlı teslim ile hala popüler olsa da olası bir benzeri krizde sipariş kaymalarından doğrudan fayda Avrupa, Norveç, Hollanda, Yunanistan ve hatta ABD bağlantılı armatörleri, Çin yerine “politik olarak risksiz” ama maliyet açısından rekabetçi ülkelerde inşa tercihine yönelteceğinden Türkiye bu denklemde AB’ye coğrafi yakınlık, NATO üyesi statüsü (political trust factor), ve her ne kadar son yıllarda azalmış olsa da işgücü maliyetinde avantaj sayesinde “üretimden teslimata kadar en uygun alternatif” olarak öne çıkacaktır.

Çin tersaneleri genelde 20–200.000 DWT arası büyük gemilere yoğunlaşırken; Türkiye 3–25 k DWT aralığında özel gemilerde (tanker, tug, feeder, research, ferry) uzmanlaşmış durumdadır. ABD yaptırımları yeniden gündeme gelirse, bu segmentteki küçük-orta armatörler Çin dışı seçenek arayacaktır. Ancak bu noktada yeşil ve hibrit gemi üretimi avantajını mutlaka gözden geçirilmelidir. Türkiye son yıllarda hibrit-dizel, LNG ve metanol uyumlu gemilerde yüksek kabiliyet göstermiştir ve Çin tersanelerine yaptırım ortamında, “yeşil uyumlu yeni inşa” siparişlerinin ülkemize getirilmesi hususunda günceli yakalamamız gereklidir.

Yani yapılan bu son “geçici ateşkes” anlaşması, durumun Türk tersaneleri açısından mutlaka bir fırsat kaçırıldığı anlamına gelmez; ancak fırsatları değerlendirme biçimimizi yeniden gözden geçirmemiz gerektiğini gösterir. Aşağıda bu durumu hem gelişen fırsat / kaçan fırsat açısından hem de stratejik perspektiften detaylandıracak olursak; bu erteleme ile Çin tersaneleri için “yaptırım ve liman ücretleri baskısı” bir süreliğine hafiflese ve Türk tersanelerinin Çin’in yerine devre girme süreci beklenenden daha geç ve daha yavaş olması ile armatörler ve gemi yatırımcıları, “şu an Çin yapımı gemilerle sorun çıkmaz” algısına kapılabilir; bu da kısa vadede Türk tersanelerine yönelen siparişler için aciliyet hissini azaltabilir. Dolayısıyla fırsat tamamen “kaçırıldı” demek yanlış olur, ancak stratejik hız ve hazırlık açısından geride kalındığı görülebilir. 

Tam bu noktada bir Amerikan tersanesinin adına burada inşa hem bize hem armatör şirketlere avantaj sağlar mı diye incelemek gerekecektir. Maritime Administration (MARAD) gibi ABD kurumları, ABD-inşa gemiler ve tersanelerine finansman desteği sağladığından örneğin, Title XI (“Federal Ship Financing Program”) finansman desteği yalnızca ABD’deki bir tersanede inşa edilen gemiler için geçerlidir. Özellikle MARAD’ın yönergelerinde geçen “Projects must … be located in the U.S. Shipyard facilities” ifadesi yabancı tersanelerde inşa edilen gemiler için finansman uygun değildir. Ayrıca, yeni yasa tasarıları da (“SHIPS for America Act”) ABD tersane sanayisini inşa etme, güçlendirme yönünde: “vessels ... built in the United States … documented under the laws of the United States …” gibi ifadeler içermektedir. (2) Title XI kapsamında sıklıkla vurgulanan “U.S. shipyards” ifadesi, gemi inşasının ABD’de yapılması gerektiğine işaret eder. Örneğin: “construction of commercial vessels in U.S. shipyards or shipyard projects.”

ABD tersanelerinin çağın gerisinde ve üretim anlamında rekabetçi olamayacağını dikkate alırsak bazı modeller ile durumun esnetilebileceği üzerine çalışılmalıdır. Ana yüklenicinin ABD tersanesi olması, geminin esasen ABD’de inşa edilmesi, ancak bazı modüller veya alt sistemler Türkiye’de üretilecek tarzında bir iş modeli olabilir. Bu durumda Türk tersanesi modüller, sistemler, alt yapı işleri alabilir. Ancak “geminin tamamının Türkiye’de inşa edilmesi ve ABD finansmanı ile” olması durumuna göre şartlar daha karmaşık olacaktır. Ayrıca, gemi ABD bayraklı olacaksa, aynı zamanda ABD bayrak/altyapı/işletme vs şartları da aranabilir (örn. denizciler, işletmeci ABD vatandaşı gibi).

Örneğin; “Joint Build / Split Construction Model” - Ortak İnşa - Bölünmüş Üretim Modeli ile mantık gemi gövdesi veya bloklarının bir kısmı Türkiye’de inşa edilmesi; son montaj, outfitting ve deniz testleri ABD’de tamamlanmasıdır. Türk tersanesi blok veya modül inşasını üstlenir (örneğin gövde blokları, üst yapı, tank bölmeleri). Bu bloklar demonte şekilde ABD’ye sevk edilir (örneğin Mobile, AL; Pascagoula, MS gibi tersaneler). ABD tersanesi (örneğin; General Dynamics NASSCO, Bollinger, Philly Shipyard) son montaj ve donatım işlemini gerçekleştirir. Burada maliyet açısından blokların sevkinin üretim maliyetini ne kadar olumsuz etkileyeceği önemli olacaktır. Ancak rakamların makul olduğu görülürse MARAD, “major portion of construction” ABD’de yapıldığı sürece Title XI uygunluğu korunabilir ve Buy American ve Jones Act kuralları açısından, “final assembly in the United States” şartı yerine getirilir. 

Özetle bu modelde Türk tersanesinin bir alt-tedarikçi olarak yer alması ve bu durumda finansman garantisi alan tarafın ana yüklenici ABD tersanesi olması üzerine bir yapı ile, Türk tersanesine “uluslararası iş ortaklığı modeli” olarak fırsat sunabilir. Bu durumda programın şartlarının değişebilme ihtimali - örneğin yeni yasalar (SHIPS for America Act gibi) ile daha katı hale gelmesi veya “yerli inşa” vurgusunun artması gibi hukuki risklerin analizini yapmak gerekecektir. Yine vergilendirme, bayrak, mürettebat, işletmeci gibi bileşenlerin uyumluluğu - sadece inşası değil, geminin hangi bayrakla çalışacağı, kimlerin işlettiği gibi unsurların da dikkatle değerlendirilmesi önemli olacaktır.

Bir diğer model ile de License Build olarak yani Lisanslı Üretim / Teknoloji Transferi ile ABD merkezli bir tersane veya tasarım ofisi (örneğin VARD, Austal USA) gemi tasarım ve mühendislik haklarını Türk tersanesine lisanslayarak; geminin Türkiye’de inşa edilmesi ama ABD menşeli olarak tescillenebilir olması üzerinde çalışma yapılabilir.

Sonuç olarak bu bir yıllık ateşkes dönemini “Fırsat kaçmadı, ama kaçırılma riski var” olarak nitelemek ve bir “oyun alanı” gibi değerlendirerek Çin’in avantajlarını küçülttüğü ya da yaptırım riskini taşıdığı bir ortamda Türk tersanelerine alan açma çalışmaları ülkemizin denizcilik politikalarından biri olarak ele alınmalıdır. 

Tüm denizcilere Allah selamet versin.

Kaynaklar:
(1) ISTANBUL Ticaret Gazetesi / Ticaret savaşında Çin'den yeni adım
(2) US Department of Transportation Maritime Administration (MARAD) / Eligibility Requirements