Çarterparty Kaynaklı Uyuşmazlıklar: Denizcilik Şirketleri Açısından Demuraj, Laytime ve Waiting Time Rejiminin Değerlendirilmesi

Geminin ne zaman “hazır” sayılacağı, tahmil–tahliye için tanınan laytime’ın nasıl hesaplanacağı, liman bekleme sürelerinin (waiting time) hangi tarafa ait olacağı ve gecikmelerde demuraj borcunun doğup doğmayacağı hem Türk hukukunda hem de yabancı hukuk düzenlerinde yoğun dava ve tahkim pratiğine konu olmaktadır. Navlun rakamı ne kadar başarılı şekilde müzakere edilmiş olursa olsun, süre rejimi doğru kurgulanmamış bir çarterparty, taraflardan biri bakımından beklenmedik maliyetler, diğer taraf bakımından ise tahsil edilemeyen alacaklar anlamına gelmektedir. Bu makalede, çarterparty kaynaklı süre ihtilaflarını özellikle denizcilik sektöründe faaliyet gösteren şirketlerinin risk yönetimi açısından ele alacağız; demoraj, laytime ve waiting time kavramlarını hukuki çerçeveleri yanı sıra ticari etkileri bakımından bütüncül bir şekilde inceleyeceğiz.

I. Çarterparty Türleri ve Risk Dağılımı
Çarterparty, kısaca armatörün gemiyi veya gemi üzerinde belirli bir taşıma kapasitesini belirli bir navlun karşılığında taşıtana tahsis ettiği sözleşmesel ilişkiyi ifade etmektedir. Klasik ayrım, seyir (voyage) çarteri ile zaman (time) çarteri arasındadır ve süre kaynaklı risklerin hangi tarafa yükleneceği bakımından bu ayrım belirleyicidir. Seyir çarterinde esas, belirli bir seferin ifasıdır; navlun çoğu kez birim yük üzerinden veya götürü sefer bedeli olarak kararlaştırılmakta, buna karşılık tahmil–tahliye süresi ve gecikmeler büyük ölçüde charterer’ın risk alanında kalmaktadır. Limanda geçirilen her ek süre, armatör açısından maliyet artışı ve alternatif sefer fırsatlarının kaçırılması anlamına gelmektedir.

Zaman çarterinde ise geminin belirli bir süre için ekonomik kullanım hakkı kiralayan tarafa (charterer) bırakılmakta ve navlun, bu döneme karşılık gelen ‘günlük kiralama (daily hire)’ adı verilen günlük kira bedeli üzerinden belirlenmektedir. Yakıt giderleri ve liman operasyonlarına ilişkin pek çok kalem, genellikle charterer hesabına; geminin denize elverişliliği, teknik işletmesi ve mürettebatı ise armatörün sorumluluk alanına bırakılmaktadır. Bu sözleşme yapısı, sefer çarterlerinde laytime ve demuraj ilişkisini öne çıkarırken; time çarterlerinde ise tartışmaların ağırlık noktası hire/off-hire düzenine kaymaktadır. Bu nedenle, denizcilik şirketleri açısından seyir çarterlerinde laytime ve demuraj rejiminin; time çarterlerinde ise off-hire ve waiting time hükümlerinin doğru yorumlanması ve sözleşme metninde açık biçimde düzenlenmesi büyük önem taşımaktadır.

II. Laytime ve Demurajın Hukuki İşlevi
Laytime, charterer’a yükleme ve boşaltma için tanınan sözleşmesel azami süre olarak tanımlanabilir. Bu süre, armatör bakımından navlun içerisinde göze alınmış “ücretsiz bekleme zamanı”, charterer bakımından ise liman ve terminal risklerini yönetebileceği bir zaman zarfıdır. Sözleşmede aksine hüküm yoksa, laytime’ın aşılması halinde demuraj (sürastarya) borcu doğar; bazı sözleşmelerde laytime’dan tasarruf edilmesi durumunda, charterer lehine despatch ödenmesi de öngörülebilmektedir.

Demuraj, uygulamada çoğunlukla günlük hire’a yakın ya da kimi zaman onun üzerinde belirlenen, gecikmeden kaynaklanan zararın götürü nitelikteki karşılığıdır. Uluslararası denizcilik pratiğinde ve Türk hukukunda demorajın sözleşmesel bir götürü zarar olarak kabul edilmesi, taraflar bakımından önemli bir öngörülebilirlik sağlar. Bu sayede armatör, liman kaynaklı gecikmeler nedeniyle ortaya çıkan kar kaybını ve ek masrafları önceden belirlenmiş günlük bir bedel üzerinden karşılayabilirken; charterer da olası gecikmenin maliyetini daha sözleşme aşamasında hesaplayabilmektedir.

Bu noktada sözleşmeye demurajın gecikmeden doğan tüm talepleri nihai olarak karşıladığını ifade eden açık bir cümle eklenmesi, doktrinde ve uygulamada önem taşımaktadır. Örneğin demurajın “limandaki gecikme sebebiyle armatörün tüm talepleri için nihai ve tam bir tazmin teşkil ettiği” yönünde bir hüküm, ek zarar tartışmalarını büyük ölçüde sınırlamakta ve tarafların risk hesabını kolaylaştırmaktadır. Aksi hâlde, demurajın yanında ayrıca maddi zarar, kar kaybı veya başka başlıklar altında talepte bulunulup bulunulamayacağı tartışması gündeme gelmekte ve uyuşmazlığı belirsiz hâle getirmektedir.

III. Waiting Time Kavramı ve Uygulamadaki Sorunlar
Waiting time, geminin limanda veya demirde, fiilen yükleme veya boşaltma operasyonuna başlanmadan önce beklediği süreleri ifade etmektedir. Liman tıkanıklığı, iskele doluluğu, terminal yoğunluğu, survey ve analiz süreçlerinin uzaması, liman veya kamu otoritelerinin izin ve kontrolleri gibi sebeplerle ortaya çıkan beklemeler hem seyir hem zaman çarterlerinde yoğun tartışmalara konu olmaktadır.

Seyir çarterinde "waiting time"ın laytime’ın parçası mı yoksa ondan bağımsız mı değerlendirileceği; port charter ile berth charter ayrımı, arrived ship statüsünün ne zaman kazanıldığı ve geçerli Notice of Readiness (NOR) verilip verilmediği gibi hususlara bağlıdır. Port charter yapısında, geminin limanın normal bekleme alanına girerek charterer’ın tasarrufuna fiilen sunulabildiği andan itibaren arrived ship sayılıp sayılmayacağı; berth charter yapısında ise iskeleye yanaşmanın ne ölçüde şart olduğu, uluslararası içtihatta ayrıntılı şekilde tartışılmıştır. Uygulamada sözleşmede açık bir “congestion not to count” istisnası yoksa, liman tıkanıklığının kural olarak charterer risk alanında kaldığı; buna karşılık geminin gecikmesinin armatörün kusur veya eksikliklerinden kaynaklandığı hallerde waiting time’ın owner hesabına yazılabileceği kabul edilmektedir.

Zaman çarterinde waiting time tartışmaları çoğunlukla hire/off‑hire ayrımı etrafında yoğunlaşmaktadır. Geminin teknik ve nautikal bakımdan seyre ve yüke elverişli olduğu, ancak liman veya terminal kaynaklı sebeplerle gecikme yaşandığı durumlarda, bu sürenin kural olarak hire altında kaldığı; geminin teknik arızası, klas eksikliği, PSC detenyonu veya karantina gibi sebeplerle beklemesi halinde ise off‑hire hükümlerinin devreye girebileceği kabul edilmektedir. Ancak off‑hire klozlarının “any time lost due to…” şeklinde geniş ifadeler içermesi, waiting time’ı da bu kapsamın içine çekebilmekte ve taraflar arasında ciddi yorum ihtilafları doğurmaktadır. Bu nedenle waiting time rejiminin, özellikle rider klozlar aracılığıyla açık, örnekli ve somut bir şekilde düzenlenmesi önem taşımaktadır.

IV. Laytime Düzenleri ve Hesap Hataları
Laytime düzenlemeleri uygulamada çok çeşitli şekillerde formüle edilmekte olup, bu çeşitlilik hesap hatalarına elverişli bir zemin yaratmaktadır. Reversible laytime, yükleme ve boşaltma için tanınan sürelerin tek bir havuzda toplandığı yapıyı ifade eder. Örneğin toplam on günlük reversible laytime öngörülen bir sözleşmede, yüklemenin dört günde tamamlanması hâlinde kalan altı gün boşaltma için kullanılabilecektir. Bu düzenin gözden kaçırıldığı durumlarda yükleme ve boşaltma süreleri ayrı ayrı değerlendirilmekte, ortaya gerçeği yansıtmayan demuraj hesapları çıkmaktadır.

Non‑reversible laytime düzeninde ise yükleme ve boşaltma için tanınan süreler birbirinden ayrıdır; bir operasyon kısmında tasarruf edilen süre, diğer kısma devredilemez. Bu yapı altında yüklemede despatch doğuran sürelerin, boşaltmada oluşan demurajla mahsup edileceği yönündeki varsayımlar çoğu kez sözleşmeye aykırıdır. Benzer şekilde all purposes laytime tüm yükleme ve boşaltma operasyonları için tek bir süre öngörürken, separate laytime her liman veya her operasyon için ayrı süre belirlemektedir. Çok limanlı ve çok ürünlü seferlerde, bu ayrımın yanlış anlaşılması, yüz binlerce dolarlık farklara neden olabilmektedir.

Laytime’ın hangi birim üzerinden tanımlandığı da önemlidir. Weather working days, SHINC, SHEX gibi kısaltmalar, hangi saatlerin “sayılacağı” konusunda farklı rejimler ortaya koymaktadır. Hava koşulları, grev, breakdown ve congestion istisnalarının, sözleşmedeki FIO/FIOS hükümleriyle birlikte değerlendirilmemesi de sık görülen hesap hatalarındandır. Hata çoğu kez aritmetik değil, hukuki nitelendirme hatasıdır; yani hangi saatlerin counting, hangilerinin not counting sayılması gerektiği yanlış değerlendirilmektedir.

V. Notice of Readiness (NOR) ve Statement of Facts (SOF) Belgelerinin Rolü
Laytime ve demuraj rejiminin başlangıç noktası çoğunlukla NOR’dur. Armatörün gemiyi yüklemeye veya boşaltmaya hazır hâle getirdiğini charterer’a bildirdiği bu ihbar, basit bir e‑posta veya ajans bildirimi gibi görünmekle birlikte, hukuki açıdan son derece belirleyicidir. Geçerli bir NOR için geminin sözleşmede kararlaştırılan liman veya iskele bakımından arrived ship statüsüne ulaşmış olması, denize ve yüke elverişli bulunması ve sözleşmede öngörülen usule uygun şekilde yetkili kişiye tebliğ edilmesi gerekir.

Uygulamada NOR’un laycan’dan önce verilmesi, gemi henüz liman bekleme alanına dahi girmemişken NOR gönderilmesi veya NOR’daki eksikliklere rağmen charterer’ın fiili davranışlarıyla (örneğin yük organizasyonuna başlaması) bu bildirimi zımnen kabul etmesi gibi tartışmalı senaryolarla karşılaşılmaktadır. Bu durumlar laytime’ın başlangıç anını değiştirebilmekte; gemi aylarca limanda beklemiş olmasına rağmen demuraj borcunun hiç doğmaması veya tam tersine beklenenden çok daha yüksek demuraj hesaplanması gibi sonuçlar ortaya çıkabilmektedir.

Statement of Facts ise limanda gerçekleşen başlıca olayların tarih ve saat bazında kronolojik kaydını içeren, laytime hesabının omurgasını oluşturan belgedir. SOF çoğu zaman liman ajanı tarafından, kaptan ve terminal temsilcisinin katılımıyla hazırlanmakta ve taraflarca imzalanmaktadır. Buna rağmen kaptanın içeriği tam kontrol etmeden imza atması, charterer temsilcisinin çekince şerhleri, SOF ile deck log veya terminal raporları arasındaki saat farklılıkları gibi unsurlar, yargılama ve tahkim süreçlerinde ciddi ispat sorunları yaratmaktadır.

Bu nedenle denizcilik şirketlerinin kaptanlarını SOF’un hukuki sonuçları konusunda eğitmesi, tartışmalı olayların SOF üzerinde açık ve tarih–saatli şerhlerle kayıt altına alınmasını temin etmesi, önemli liman operasyonlarında SOF taslaklarını hukuk birimi veya P&I kulübü ile paylaşması, ilerideki uyuşmazlıklarda pazarlık gücünü ve delil pozisyonunu önemli ölçüde güçlendirmektedir.

VI. Zaman Çarterinde Off‑Hire, Waiting Time ve demuraj İlişkisi
Zaman çarterinde klasik anlamda sefer çarterine özgü bir laytime/demuraj rejimi çoğu kez yoktur; bunun yerine geminin hire’a tabi olduğu ve olmadığı dönemler tartışma konusudur. Ne var ki “trip time charter” veya hibrit nitelikli sözleşmelerde hem hire/off‑hire hem de laytime/demuraj hükümleri bir arada bulunabilmekte, bu da serious yorum sorunları yaratmaktadır.

Off‑hire klozları genellikle geminin teknik arıza, mürettebat yetersizliği, klas problemleri gibi sebeplerle charterer’ın ekonomik kullanımına elverişli olmaktan çıktığı haller için düzenlenir. Buna karşılık liman tıkanıklığı, terminal yoğunluğu veya yükle bağlantılı beklemeler çoğu kez charterer risk alanında kalmakta ve hire işlemeye devam etmektedir. Ancak sözleşmede hem liman gecikmeleri için demuraj öngörülmesi hem de aynı süreler bakımından off‑hire talep edilmesi, “çifte tazminat” tartışmasını gündeme getirmektedir. İçtihat, tarafların açık iradesi bulunmadıkça aynı süre için hem hire kesintisi hem demuraj ödenmesini kabul etmeye çoğu kez yanaşmamaktadır.

Bu sebeple zaman çarteri sözleşmeleri kaleme alınırken off‑hire hükmünün kapsamı, waiting time’ın hangi hallerde hire altında kalacağı ve hangi hallerde off‑hire sayılacağı, ayrıca liman gecikmeleri için ayrı bir demuraj rejimi öngörülüp öngörülmeyeceği açık ve tutarlı şekilde belirlenmelidir. Özellikle NYPE ve BALTIME gibi standart formlarda off‑hire klozlarının lafzının, hazırlanan özel rider hükümleriyle çelişmemesine dikkat edilmelidir.

VII. Türk Hukukunda Demuraj, Zamanaşımı ve İspat
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, sefer ve zaman çarterine ilişkin hükümleriyle Türk bayraklı gemiler ve Türk hukukuna tabi çarterparty’ler bakımından temel çerçeveyi çizmektedir. Kanunda ayrıntılı laytime ve demuraj hesap kuralları yer almamakla birlikte, sürastarya alacağının hukuki dayanağı ve navlunla ilişkisi bakımından önemli ilkeler ortaya konmuştur.

Türk mahkemelerinde demuraj ve laytime uyuşmazlıklarında ispat yükü, zamanaşımı ve faiz başlıkları öne çıkmaktadır. demuraj talep eden armatör, öncelikle geçerli bir çarter sözleşmesinin varlığını, laytime süresinin sözleşmeye uygun şekilde belirlendiğini ve bu sürenin aşıldığını ispatla yükümlüdür. Bu kapsamda çarterparty metni, SOF, logbook, ajans yazışmaları, NOR bildirimi ve benzeri deliller önem taşımaktadır. Buna karşılık istisna klozlarına dayanarak süre kesintisi talep eden charterer’ın, istisna sebebini ve olayla bağlantısını ortaya koyması gerekir.

Zamanaşımı bakımından Yargıtay, bazı kararlarında sürastaryayı navlunun devamı niteliğinde görerek navlunla aynı rejime tabi tutmakta, bazı kararlarında ise sürastaryayı daha bağımsız bir alacak türü olarak değerlendirerek genel ticari zamanaşımı hükümlerine yönelmektedir. Yine demuraj alacağına hangi tarihten itibaren faiz işletileceği de, alacağın muacceliyet anının belirlenmesine bağlı olarak tartışmalı olabilmektedir. Tarafların çarterparty’de demuraj taleplerinin belirli süre içinde bildirilmemesi hâlinde düşeceğini öngören time bar klozlarına yer vermeleri, ayrıca faiz oranı ve başlangıç tarihini açıkça düzenlemeleri, bu belirsizlikleri önemli ölçüde azaltmaktadır.

VIII. Sözleşme Tasarımı ve Uygulama Açısından Değerlendirme
Çarter sözleşmelerinde demuraj, laytime ve waiting time kaynaklı uyuşmazlıkların kayda değer bir bölümü, aslında sözleşme tasarımı aşamasında alınabilecek basit önlemlerle engellenebilecek niteliktedir. Uygulamada, standart formların neredeyse hiç değiştirilmeden kullanılması, müzakere odağının çoğu kez sadece navlun rakamında yoğunlaşması ve laytime/demuraj rejiminin ayrıntılı olarak ele alınmaması, ileride çıkacak uyuşmazlıkların zeminini hazırlamaktadır.

Akademik bakış açısından bakıldığında, sözleşme tasarımında öncelikle laytime’ın tanımının, türünün ve süresinin açık ve tereddüde mahal bırakmayacak şekilde kaleme alınması gerekmektedir. Süre biriminin (örneğin WWD, SHINC, SHEX) netleştirilmesi, reversible veya non‑reversible tercihinin açıkça belirtilmesi ve çok limanlı seferlerde her liman için farklı süre öngörülüp öngörülmediğinin ortaya konması zorunludur. NOR’un hangi mevkide ve hangi şartlarda verilebileceği, free pratique, gümrük ve survey gibi prosedürlerin NOR geçerliliğine etkisi de sözleşmede açık hükümlerle düzenlenmelidir.

İstisna klozları bakımından hava, grev, breakdown ve congestion hallerinin kapsamı dar ve somut tutulmalı; “any cause beyond charterer’s control” gibi aşırı geniş ve yoruma açık formülasyonlardan kaçınılmalıdır. Liman tıkanıklığı ve terminal kaynaklı beklemelerin hangi tarafa ait olacağı, waiting time rejimi çerçevesinde ayrıca kaleme alınmalıdır. demuraj ve despatch bakımından günlük bedelin, para biriminin ve ödeme zamanının belirlenmesi yanında, demurajın gecikmeden doğan tüm talepler için nihai çözüm teşkil edip etmediği de sözleşmede ifade edilmelidir.

Uygulama boyutunda ise kaptan, broker ve hukuk müşaviri arasında etkin bir koordinasyon mekanizmasının kurulması gerekmektedir. Geminin limanda bekleme süresinin uzadığı, hava veya grev kaynaklı kesintilerin arttığı hallerde erken uyarı sistemi işletilmeli; potansiyel demuraj uyuşmazlığı öngörüldüğünde P&I kulübü ve hukuk danışmanları sürece zamanında dâhil edilmelidir. SOF ve diğer zaman çizelgeleri, basit bir formalite olarak görülmemeli; imza öncesinde içerikleri dikkatle kontrol edilmelidir. Böylelikle, uyuşmazlık çıkması hâlinde hem müzakere sürecinde hem de mahkeme veya tahkim nezdinde daha güçlü bir delil dosyasıyla hareket etmek mümkün olacaktır.

Sonuç
Çarterparty kaynaklı demuraj, laytime ve waiting time uyuşmazlıkları, denizcilik sektöründe çoğu zaman kaçınılmaz bir maliyet unsuru olarak algılanmaktadır. Oysa hem normatif düzenlemeler hem de ulusal ve uluslararası içtihatlar incelendiğinde, bu uyuşmazlıkların önemli bir kısmının sözleşme tasarımı, operasyonel süreç yönetimi ve uyuşmazlık çözümü alanlarında alınacak sistematik önlemlerle kontrol altına alınabileceği görülmektedir.

Denizcilik şirketleri bakımından süre rejimini yalnızca “gecikme bedeli pazarlığı” olarak görmek yerine, şirketin genel risk ve sözleşme yönetimi politikasının temel unsurlarından biri olarak ele almak gerekir. Laytime ve demuraj hükümlerinin bilinçli biçimde kurgulanması, waiting time ve off‑hire rejiminin somut örneklerle desteklenmesi, NOR ve SOF gibi belgelerin hukuki öneminin operasyonel düzeyde içselleştirilmesi, uyuşmazlıkların hem sayısını hem de finansal etkisini azaltacaktır. Böylelikle, hesap hatalarına dayalı, öngörülemeyen gecikme maliyetleri yerine, öngörülebilir ve yönetilebilir bir süre rejimine geçiş mümkün olabilecek; modern denizcilik işletmeciliğinin gerektirdiği şeffaf ve rasyonel risk yönetimi anlayışı hayata geçirilebilecektir.

Kaynakça:
i. Congar, H. Cem. Denizyoluyla Konteyner Taşımacılığı ve Demuraj. Taşıma ve Sigorta Hukuku Serisi – VII, 1. Baskı, İstanbul, 2025.
ii. Wilson, J. F. Carriage of Goods by Sea. 8th Edition, Pearson, London, 2020.
iii. Cooke, J., Young, A., Taylor, J. et al. Voyage Charters. 4th Edition, Informa Law by Routledge, London, 2014.
iv. Wilford, M., Coghlin, T. & Kimball, J. Time Charters. 7th Edition, Informa Law by Routledge, London, 2014.