Dünyada hiçbir ülke, kendi karasularından geçen bu kadar yoğun ve riskli bir uluslararası deniz trafiğiyle baş etmek zorunda değildir. İstanbul ve Çanakkale Boğazları, sadece Türkiye'nin değil, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin de ekonomik ve jeopolitik damarlarıdır. Ancak bu benzersiz coğrafyanın yönettiği deniz trafiği, beraberinde karmaşık hukuki ve operasyonel sorumluluklar getirmektedir.

Bu noktada Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin altını çizmek gerekir. Türkiye’ye, boğazlardan barış zamanında serbest geçiş garantisi altında önemli düzenleme yetkileri veren bu uluslararası belge; gemi geçişlerinde güvenliği artırmaya dönük, ancak geçiş serbestisini kısıtlamayan uygulamalara açık kapı bırakır. İşte tam da bu noktada T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bünyesinde bulunan ve stratejik önemi üst seviyede olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) devreye girmektedir. Römorkör refakati gibi emniyete yönelik önlemler, Montrö’ye aykırı olmamakla birlikte; Türkiye’nin sorumlu, öngörülü ve proaktif bir deniz trafiği yöneticisi olduğunu dünyaya göstermektedir.

Son yıllarda KEGM’nin artan römorkör yatırımları ve geçiş yapan yüksek riskli gemilere refakat uygulaması, bu çerçevede değerlendirildiğinde oldukça yerinde ve stratejik bir adımdır. 23/12/2024 Tarihli ve 23966435 Sayılı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği Uygulama Yönergesi ile belirli boyut ve tehlike derecesindeki gemilere refakat (eskort) römorkörü tahsisi zorunlu hale getirilmiştir. Bu uygulama, Montrö’nün sınırlarına takılmaksızın, boğazlardaki emniyetin artırılmasını sağlamaktadır.

Römorkörler neden önemlidir? 
Römorkörler, özellikle dar su yolları, yüksek manevra kabiliyeti gerektiren bölgeler ve tehlikeli yük taşıyan büyük tonajlı gemiler için hayati bir güvenlik unsuru olarak öne çıkar. Türk Boğazları gibi yoğun deniz trafiğine sahip, akıntılı ve coğrafi olarak zorlu bölgelerde, bir geminin kontrolden çıkması sadece çevresel felaketlere değil, aynı zamanda insan kaybına ve milyonlarca dolarlık zarara yol açabilecek ciddi kazalara neden olabilir. Örneğin, son 20 yılda İstanbul Boğazı'nda yaşanan deniz kazalarının önemli bir kısmı, dümen kilitlenmesi veya makinelerin durması gibi gemi kontrol sorunlarından kaynaklanmıştır. Bu tür durumlarda, yüksek çekme gücüne ve hızlı müdahale kapasitesine sahip römorkörler, gemiyi güvenli alana yönlendirerek felaketin önüne geçer. Ayrıca, tarafımca yeni yapılan çalışmamda da vurgulandığı üzere, stratejik konumlandırılmış römorkörler, gemi geçiş güvenliğini artırarak boğazlardaki trafik akışını optimize eder ve ekonomik kayıpları azaltır. Dolayısıyla, römorkörlerin sadece destek birimi değil, önleyici güvenlik altyapısının temel taşı olduğu bilimsel verilerle de açıkça ortaya konmaktadır.

2025 yılında prestijli Ships and Offshore Structures dergisinde yayımlanan “Optimal tugboat placement in narrow straits for ship safety: a Fuzzy Delphi and P-Median approach, as exemplified by the Dardanelles Strait” başlıklı çalışmada, Çanakkale Boğazı örneğinde risk bazlı römorkör yerleşiminin hem müdahale süresini kısalttığını hem de kaza olasılığını düşürdüğünü ortaya koyulmuştur. Ancak bu çalışma yalnızca bir analiz değil; aynı zamanda geleceğe dönük bir öneri seti sunmaktadır. Römorkörlerin en optimum ve etkili biçimde kullanımı, yalnızca sayılarının artırılmasıyla değil, stratejik yerleştirme, teknolojik donanım, risk analizine dayalı görev planlaması ve dinamik trafik yönetimi ile mümkündür.

Şimdi bu önerilerin, KEGM tarafından sistemli biçimde değerlendirilip eylem planına dönüştürülmesi gerekmektedir. Önerileri şöyle sıralayabiliriz:

KEGM için Bilim Temelli Stratejik Adım Önerileri

Dinamik Risk Haritalama Sistemi Kurulmalı:
Gemi geçiş verileri, meteorolojik koşullar, akıntı analizleri ve kaza istatistikleri temel alınarak, İstanbul ve Çanakkale Boğazları için saatlik güncellenen risk haritaları oluşturulmalıdır. Bu sayede römorkörler en riskli bölgelerde anlık olarak konuşlandırılabilir.

Gemi-Römorkör Refakat Karar Sistemi Geliştirilmeli:
Geminin boyutu, tehlikeli yük taşıyıp taşımadığı, hava ve akıntı koşulları gibi parametreleri değerlendirerek hangi geminin refakat gerektirdiğini otomatik ve hızlı şekilde belirleyecek bir karar destek sistemi oluşturulmalıdır. Her römorkör her gemiye gitmemeli ve uygun gemi-römorkör eşleştirilmesi yapılmalıdır. Bu konuda hala hakem sürecinde devam eden bir çalışmam vardır. 

Bilimsel Çalışmalara Açık Veri Altyapısı Sunulmalı:
KEGM, üniversitelerle iş birliği içinde, römorkör konuşlanma verilerini anonimleştirilmiş biçimde akademik çalışmalara açmalıdır. Böylece daha fazla analiz, öneri ve model geliştirilebilir. Bu maddede belirtilen bilgilerin araştırılmasında tarafımca da güçlük çekilmiştir. 

İstanbul Boğazı’na Özgü Örnekleme Çalışmaları Yaygınlaştırılmalı:
Şu ana kadar Çanakkale Boğazı üzerine yapılan stratejik planlamalar, İstanbul Boğazı’nın benzersiz yapısına uyarlanmalıdır. Özellikle Kandilli dönüşü, Yeniköy açıkları ve Ahırkapı yaklaşımı gibi dar ve kör noktalarda eskort yoğunluğu artırılmalıdır.

Uluslararası Şeffaflık ve İmaj Politikası Geliştirilmeli:
Refakat uygulamaları, Montrö'ye aykırı değil; aksine Türkiye’nin güvenli geçişi temin eden sorumlu aktör olduğunu gösteren diplomatik bir avantajdır. Bu sistemin uluslararası denizcilik camiasına şeffaflıkla anlatılması, Türkiye'nin boğazlarda daha fazla inisiyatif almasını kolaylaştıracaktır.

KEGM’nin attığı stratejik adımlar, sadece bugünün değil; yarının da boğaz güvenliği vizyonunun temel taşlarını oluşturmaktadır. Ancak bu adımların sürdürülebilir olması için, bilimsel önerilere dayalı, veri temelli, dinamik ve uluslararası hukuka uygun stratejik planlamalarla desteklenmesi şarttır.

Boğazlarımızda refakat römorkörlerin sessizce eşlik ettiği her gemi, aslında Türkiye’nin Montrö’yü ihlal etmeden deniz emniyetini nasıl yönettiğinin güçlü bir kanıtıdır. Ve bu da ancak güçlü bir KEGM, bilimle beslenen karar mekanizmaları ve kararlı bir stratejiyle mümkündür.