Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majestelerinin İstanbul’daki İngiliz Sefareti’ndeki Konstantinople Yüksek Mahkemesi - “Supreme Consular Court Constantinople in Vice-Admiralty - The British Consular Court at Constantinople”; Kaynak: 15 Nisan 1878, The Graphic Haftalık Resimli Gazete.

Soluksuz bilgi, belge ve soybilim çalışması yaptığım Türk armatörlerine ait ansiklopedik eserim 7 cilt halinde ve “Türk Armatörleri Tarihi” adıyla 2014-2017 yılları boyunca yayınlandı.

“Osmanlı Devleti’nde Kapitülasyonlar Sürecinde Çatma Davaları” konusunu da önemsedim. 

Osmanlı İmparatorluğu'ndaki kapitülasyon sisteminin tarihi göz önüne alındığında, “Elini ver, kolunu alır” atasözü ne yazık ki doğru olduğunu göstermektedir. Batılı güçlerin vatandaşları, Türk padişahlarının yabancı tüccarlara verdiği cömert yetki imtiyazlarını giderek daha fazla suistimal etmişlerdir.  

İstanbul Boğazı çevresindeki çatma davaları konusundaki bütünsel cevabı Avusturalya’daki bir Hukuk Fakültesi arşivinde tespit ettim. Bu arşivde Osmanlı başkenti İstanbul’da İstanbul Boğazı ve Marmara gibi bölgelerde meydana gelmiş tüm çatma olayları dava kopyalarıyla mevcuttu ve anladığım kadarıyla bir ders kavramında ele alınıyor ve tartışılıyordu. Bu belgeleri kopyaladım.

Bu belgelerin önemi doğrultusunda seçkin Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Sema Yerlikaya çalışma yapabilirdi. Ayrıca yapılacak çalışmada çatma davalarında çok yaygın şekilde mevcut olan denizcilik deyimlerini Av. Sema Yerlikaya mükemmel şekilde kullanabilirdi. Kendisini aradım… Çok zaman alacak ve yorucu bir çalışma gerekiyordu. Av. Sema Yerlikaya birkaç ay süresince zaman zaman gece evinde bu çalışmaları sürdürdü ve ricam doğrultusunda kendi değerlendirmesini de yaparak bana ulaştırdı.

“Osmanlı Devleti’nde Kapitülasyonlar Sürecinde Çatma Davaları-Davalar ve Değerlendirme” başlığı altındaki bu çalışmalar 7. Cilt Türk Armatörleri Tarihi başlıklı eserimin sonunda ayrı bir bölüm olarak yeralmıştır. Bu vesile ile Av. Sema Yerlikaya’ya ve kendisine bu çok zorlu çalışmalarda yardımcı olduğunu öğrendiğim kızı Av. Elif Beller’e de teşekkür ederim. 

Av. Sema Yerlikaya 
1957 yılında İstanbul’da doğdu. İlköğrenimini Beylerbeyi İlkokulunda, orta öğrenimini Üsküdar Amerikan Koleji’nde tamamladı. İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nden mezun olduktan sonra, İstanbul Üniversitesi Deniz ve Sigortacılık Hukuku alanında Yüksek Lisans eğitimini “Pekiyi” dereceyle tamamladı. Baran Hukuk Bürosu’nda stajyer Avukat, Zihni Denizcilik Şirketler Grubu’nda Deniz Ticaret Hukuku Avukatı olarak 5 yıl çalışmasının ardından, İngiltere’nin Londra şehrinde mukim Hill Dickinsen ve Richards Hogg Average Adjusting gibi, Denizcilik ve Sigorta alanlarının önemli şirketlerinde staj yaptı. 1987 yılında Yerlikaya Hukuk Bürosu’nu kurdu. İlk yabancı para denizcilik kredisinin ulusa girişiyle birlikte, Denizcilik Finansmanı ve Proje Finansmanı alanlarında uzmanlaşarak; binlerce Türk ipoteğinin tescili, Türk ve Uluslararası sularda icra / gemi tutuklama ve ilk paraya çevirme, 12 uluslararası finans kuruluşunun Hukuk danışmanı sıfatıyla Türkiye’de ve dünyanın birçok ülke mahkemesinde expert-witness olarak dava avukatlığı yapma gibi, birçok hususta öncülük etmiştir. Türkiye’nin en büyük devlet bankası ve uzun yıllar uzman danışmanlığını yaptığı en büyük Alman Denizcilik İhtisas bankasının Türk Armatörlerine sağladığı ilk sendikasyon kredisinin çalışma sürecinde sözleşme avukatlığı yaparak, önemli rol üstlenmiştir. Yine önemli bir proje finansmanı olan, İstanbul Belediyesi’nin İstanbul Deniz Otobüslerinin finansmanı ve özelleştirilmesi projesinde uluslararası finans kuruluşunu temsilen görev almıştır. Birçok sayıda deniz kazası ve çatma davası avukatlığı ve Deniz Hukuku Derneği kurucu Üyeliği, Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hukuk Danışmanlığı, Deniz Ticaret Odası Hakem Heyeti Üyeliği (Arbitrator) yapmıştır. Yerel ve uluslararası ihtisas dergilerinde yer almış sayısız hukuki makaleye imza atmış, 2016 yılında digital platformda makalelerinden oluşan ilk kitabını yayımlamıştır. Ülkemizde yer alan birçok öncü Tersane’nin hukuk danışmanlığını yapmaktadır.

1888 CS Swan & Hunter, Wallsend kızakları inşa 2174 grt., 1366 nrt. sac gövdeli yolcu/yük gemisi “Iser”, 23 Şubat 1917’de Newport’tan Rochefort’a kömür yüklü olarak seyrederken Alman denizaltısı UC17 tarafından torpido atışıyla batırıldı. 

Buharlı gemi (Brig) Sotir Donatanı ile Karşı Taraf Buharlı gemi Iser,1892. Arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı ve Değerlendirme. 

Sir Richard Webster Q.C ve Mr. Joseph Walton Q. C. temyiz eden namına ve Sir Walter Phillimore davalı namına iddialarda bulunmuşlardır. Davalı tarafından sunulan argümanlar neticesinde Yargıçlar (Lordlar) temyiz edenin vekilini cevap vermeye davet etmemişlerdir. Başkan (Baş hâkim) yargıçların kararı daha ileri bir tarihte vereceğini belirtmiştir. Kaynak: The Times, 12 Şubat 1895) 

Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesi Lord Watson, Lord Hobhouse, Lord Macnaghten, Lord Shand ve Lord Davey mevcut. Bu karar, Denizcilik Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Britanya Majestelerinin Konstantinople Yüksek Mahkemesinin verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli hükmün Temyizidir. 

Sir Richard Webster Q. C, Mr. Joseph Walton Q.C ve Mr. Charles Stubbs Temyiz eden vekilleridir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir. Temyize konu dava, 14 Aralık 1892 de Sotir ile Iser arasında Cerigo adası ile Yunanistan ana karası arasında yer alan Cervi Kanalında meydana gelen çatma sebebiyle temyiz eden tarafın, uğradığı zararların tazmini için karşı tarafa açtığı davada verilen karara itirazdır. 

“Sotir” 307 tonajı tescillidir ve 9 kişi mürettabatı taşımaktadır. Londra limanına kayıtlı, pervaneli ve 2177 gros tonluk bir buharlı gemidir. Çatma sırasında Sotir, Taganrog’dan Catania limanına tahıl yüklü olarak seyretmekteydi. Diğer taraftan “Iser”, Maddelena’dan Batum’a ve Konstantinople’a (İstanbul) uğramak üzere seferdedir. Çatışma 14 Aralık 1892 günü saat 2:15 sularında vuku bulmuştur. Davaya Britanya Krallığının “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Yüksek Mahkemesi” Hakimi Mr. C. J. bakmış ve Iser’in çatma hadisesinde sorumlu sayılamayacağına, çatmanın Sotir’in son anda rotasını değiştirirken kendiliğinden yakına düşmesi sebebiyle meydana geldiği yönündeki kararını 1 Ağustos 1893 tarihinde, Sotir’in layihasının reddine ve davalı buharlı gemi Iser lehine ve dava masraflarının vergilendirme gereğince Sotir tarafından Iser’e ödenmesine karar vermiştir. Bu karar üzerine mevcut bu temyiz talebi; Sotir tarafından Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne getirilmiştir. 

“Konstantinople Yüksek Konsolosluk Denizcilik Mahkemesi” Hakimi görevinde bulunan, Mr. C. J. Tarring’in bir Çatma sebebiyle Denizcilik Mahkemesi sıfatıyle Temyiz eden tarafından davalıya karşı mahkeme önüne getirilen davada verdiği 1 Ağustos 1893 tarihli kararın temyizidir. Sir Richard Webster Q.C, Mr. Joseph Walton Q.C ve Dr. Charles Stubbs temyiz eden vekilleri ve Sir Walter Phillimore Q.C. ve Mr. Frederick Laing davalı vekilleridir. İddialar az bir zaman önce Başkan Lord Watson, Lord Macnaghten, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş olan Heyetçe dinlenmiş ve karar ihdas edilmiştir. 

Lord Watson Komitenin kararını 14 Aralık 1892 Cumartesi günü şöyle vermiştir. “Britanya buharlı gemisi Iser ve Yunanlı seren yelkenli tekne Sotir ile Corigo Adası’nı Yunanistan ana karasından ayıran Cervi Kanalı’nda her ikisi de saat gece 2 sularında ilerlemektedir. Buharlı gemi 2177 grostondur ve Maddalena’dan Konstantinople’a (İstanbul) doğru 10 milden aşağı olmayan bir süratte seyretmektedir. 

Yelkenli tekne ise 307 tonluktur ve Taganrog’dan Catania’ya tahıl taşımaktadır. Yelkenli gemi bir rota belirlememiştir, fakat rüzgar hafiftir ve güney - güney batıdan esen rüzgarla saatte 2.5 knots süratle ilerlemektedir. Iser tarafından izlenen rota doğu - kuzey - kuzey çeyrek veya doğu pusulanın 3 çeyrek kuzey yönüdür ve delillere göre yelkenlinin rotasının batı ila kuzey batı arasında bir yerde olması icap etmektedir. 

Gece karanlıktır fakat görüş açık ve ışıkların görünmesine müsait olmasına rağmen iki gemi çarpışmış ve Sotir süratle batmıştır. Bu dava; Temyiz eden taraflar olan geminin Kaptanı ve küçük ortağı tarafından Iser’e karşı, Konstantinople Konsolosluk Mahkemesi’nde açılan ve her iki tarafın da delillerini ibrazından sonra Sotir’in Çatmada yegâne kusurlu olduğu gerekçesi ile görevli hakim tarafından davanın reddedilmesi üzerine kararı temyizen açılmıştır. Bazı maddi vakıalar üzerine Delail’de tezat bulunmamaktadır. 

Durum göstermiştir (ve bu reddedilmemiştir) buharlı geminin borda ve silyon fenerlerinin Sotir’in bordasında bulunanlar tarafından Iser’in borda ve silyon fenerlerinin farkedilmesi için dikkate değer bir sürede evvelden görüldüğü ve izlendiğidir. Iser’in kendi tanıklarının delilleri işaret etmektedir; Sotir’in borda ve silyon fenerlerini gördüğü an ile Çatma zamanı arasında geçen süre çok kısadır. Her iki tarafın şahitleri tarafından görülen ışıklar bakımından verilen ifadeler ve o vakitteki kerterizleri her açıdan birbiriyle uyumludur. Fakat tarafların bu neticeye varan bilgilere dair beyan ettikleri manevra hareketleri birbirinden farklı olmuştur. Sotir’in takdim ettiği iddia; geminin rotasından asla sapmadığı, fakat Iser’in borda ve silyon fenerlerini ilk gördüğü andan o teknenin kendi üstüne, personelinin kafasında hiçbir şüphe bırakmayacak surette kaçınmasız batacaklarını anladıkları ve tek düşüncelerinin kendi hayatlarını kurtarmak olduğu o an’a kadar rüzgâra yanaşık dümen tuttuğu şeklindedir. 

İlk önce Iser’in seyir (Silyon) fenerini birkaç mil ileride bir mesafede görmüş ve kısa bir zaman sonra sancak borda feneri önce görünmüş ve gemiler birbirlerine oldukça yakınlaşmalarına kadar görülmeye devam ederek aniden kaybolmuş ve yerine iskele borda feneri- kırmızı ışık ortaya çıkmıştır. Buharlı geminin bodoslama çarptığı ve çarpmadan önce, güverte altında bulunan mürettebatı uyarmaya yeterli zaman bulunamadan Iser’in diğer gemiye çarpacağı bir anda belirgin hale gelmiştir.

Iser tarafından kurulan iddia ise, Sotir’in, saat 02.00’yi 10 dakika geçe bir zamanda Iser’in görebileceği hiçbir ışık sergilemediği, kırmızı ışığın aniden sancak pruvasına 1.5 ila 2 kertede görüldüğüdür. Komutada bulunan 2.Zabit, derhal iskele alabanda emri ve takiben Alesta / Hazır ol emrini köprüden makineye vermiştir. Birkaç dakika önce köprüden aşağıya inmiş olan Kaptan telgraf zilini duyar duymaz yukarı koşmuş ve köprüye vardığında, yelkenlinin ışıklarını kendi gemisinin iskele başının az üstünde görmüştür. Kaptan hemen, “Tam Yol Tornistan” ve kendi bildiği lisanını kullanarak yapmıştır ve tam da bu anda, çarpma derhal meydana gelmiştir. II.Zabit kendisinin ilk komutu verdikten sonra Kaptanın derhal köprüüstü’ne çıktığını ve Sotir’in her iki ışığının da artık görülür olduğunu söylemiştir. 

Verilen ifadelerden iskele alabanda emri ile Çarpma arasında geçen sürede çok kısa bir zaman aralığının olduğu yelkenlinin İskele Borda Feneri- kırmızı ışığının göründüğü sırada teknelerin tehlikeli bir yakınlıkta bulunduğu ve çatma esnasında Iser’in, Sotir’in pruvasını (biçtiği) geçtiği mükemmel bir şekilde sarihtir. Bu koşullarda Çatmadaki tek sebep olmasa da temel sebebin, teknelerin birbirine çatışma riski içerecek şekilde yaklaşmasına kadar, Iser tarafından hiçbir ışığın görülmemiş olduğuna dair Hakimlerin bir şüphesi kalmamıştır. 

Düşünülmesi gerekli olan konu; Iser’in tekneler birbirine çok yakın gelmeden önce Sotir’in ışıklarını görmekteki ihmal kusuru mu yoksa kendisinin iddiasına göre, Yelkenlinin hiçbir ışık taşımadığı veya yelkenlerine kırmızı ışık yansımadığı mıdır? Konsolosluk Mahkemesi hâkimi Iser’i bu suçtan beraat ettirmiştir. Çatmadan önce, yelkenlinin ışıklarının, nizami olduğu kabul edilse dahi, buharlı gemi tarafından görülmeden önce ışıkların yanmadığı konusunu, hâkim hiçbir surette tespit ve hatta imâ dahi etmemiştir. Yeterince geniş ve aksi iddia edilmeyen ifadeler bulunmaktadır. Fakat kırmızı ışığın yelkenlinin, yelkenlerine yansımak için çok müphem (yetersiz) olduğundan sarih oluncaya kadar Iser bakımından görülemez bir halde olduğudur. Hâkimin bu neticeye varmaktaki gerekçesi birincil olarak Iser tarafından etkili bir gözetlemenin yapıldığı ve ikinci olarak yelkenlinin dümendeki zabitinin beyanına göre Yelkenler tarafından ışık (Perdelenlendiği) gizlendiği için kendisinin belli bir mesafeye kadar ışığı göremediğidir. İkincil görüş Hakimler tarafından kabul görmemiştir. Dümendeki zabitin pozisyonu geminin kıç tarafına doğru (arkasında) olduğundan bazı noktalardan Iser’i görmesinin aralıklarla engellemiş olabilir. Iser’in Başkasarasında bulunan bir gemicinin görebileceği şekilde borda fenerlerinin yelkenlere yansımış olabileceği en düşük ihtimal ile takip edilmemiştir. Bu tavsiyede az bir ihtimal bulunmaktadır ve delillere dayanak olarak bu ihtimalin kabulü yönünde bir girişim olmamıştır. 

Sotir’in yapısı ve yelken direği veya yelkenlerinin borda fenerlerine göre sabit pozisyonuna dair şahitlerden hiçbirine tek bir soru yöneltilmemiştir. Hakimler, Iser’in bordasından, gözetleme işinde muktedir olunduğu hususunda, İlk derece Hakiminin görüşüne muvafakat etmemişlerdir. Teknenin en iyi bilgiye haiz iki mürettebatı tarafından beyanla kritik bir noktada İskele Borda Feneri - kırmızı ışığın görünmesinden önce Iser’in gözcüsünün bulunmadığı ispat edilmiştir. Teknenin serdümeninin ve gözcüsünün görevi birbirlerine yardım etmeleridir. Tam sabit olan 02.00’da, gözcü kendisinin baş kasarayı terkettiğini fakat dümene gitmek yerine aşağı indiğini belirtmiştir. O saatten takribi 3 dakika sonra güverteye gelmiş ve onun peşinden aynı davranışı takip eden dümenciyi serbest bırakmış ve dışarıya bakacağı yerde aşağı inmiştir.

Kendisi dümeni bırakması ile ve başkasaraya varması arasında 5 dakika geçmediğini belirtmiştir. Fakat bu beyanı Iser’in en az 8 dakika, bir gözcüsü olmaksızın tam yol sefere devam da olduğunu göstermiştir. Gözcünün mevcut bulunmamasının gemiyi sevkeden zabit tarafından bilinmediğinin belirtilmesi doğrudur. Fakat bu durum Iser davasına yardım edecek bir koşul değildir. Soruya yol açan mesele bir gözcünün o sırada bulunmamasının Iser için ehemmiyetsiz ve affedilir olduğu, çünkü saat 2.05 ile 2.10 arasında 2. Zabitin, Cape Spathi Adası’ndaki fenerden mevki saptaması yaptığı ve şayet Sotir’in ışığı görünür olsa idi geminin iskele borda fenerinin kırmızı ışığını da görmüş olmasının gerekeceği Iser lehine iddia edilmiştir. 

Yargıçlar, danışmanlarından aldıkları tavsiyeye dayanarak, gözcünün bulunmadığı bir zamanda dikkati başka noktaya çevrilmiş haldeki bir zabitin rahat ve kısa bir fırsat aralığında gözlem yapmış olmasının, gözcü yerine bir yedek mürettebat bırakılmış olduğu şeklinde, doğru bir hizmet (görev) yapmış gibi kabul edilemeyeceği, kanaatine varmışlardır. Deliller üzerinde yapılan inceleme neticesinde; Iser’in uygun bir suretde gözlem yapmayarak ve yol kesmeyerek ve Regulasyonlar Madde 18 gereğince yelkenlinin kırmızı ışığını gördüğünde makineleri “Tam Yol Tornistan” kuralına uymadığından dolayı Iser’in sorumluğunun oluştuğu yönünde bir kanaate varırken, Hakimler bu konuda hiçbir bir güçlük çekmemişlerdir. Hakimler aynı zamanda Çatmada Iser’in tek sorumlu/suçlu olduğu düşüncesindedirler. Sotir’e yüklenebilecek iştirak kusuru; Sotir’in uygun olmayan sürede rotasını değiştirmiş olması Iser tarafından görüldükten sonra rüzgara yanaşık (içinde) yol yapmasıdır. 

Yelkenlinin tanıkları tarafından olumlu surette çürütülen bu iddianın bir diğer destekleyicisi olarak ve delillere göre; buharlı teknenin çatmadan önce bir veya iki saniye içinde yelkenlinin pruvasına çarpmasından önce kendisine emniyetli bir rota belirleyebileceği ve yelkenlerini rüzgara çevirmek suretiyle, bu başarıyı elde edebileceği ileri sürülmüştür. Yapılan değerlendirme temel olarak; buharlı geminin yelkenliyi ona çarpmadan önce geçtiği ve gerçek olan durumun aceleyle yelkenlinin önüne geçmeye çalışmayı başaramamış olduğudur. Yargıçlar temyiz edilen karardan dönülmesini ve Iser’in zararları ve masrafları ödemeye mahkum edilmesini, zarar miktarının tayini ve karar verilmesi için bu hükmün, Konsolosluk Mahkemesine iadesini, Kraliçe’ye tevazu ile tavsiye ederler. Bu karar Nottingham Evening Post Gazetesi’nin 12 Şubat 1895 tarihli nüshasında “Ticari Temyiz” başlığı altında yayınlanmıştır. 

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu 
Yunanlı yelkenli Brig ile Britanya Buharlı gemisi arasında vukubulmuş olan Çatma’nın (kazanın) konumu, Cervi Kanalıdır. Gemisi Tam Ziya’ya uğrayan taraf yelkenli tekne maliki Sotir’dir ve karşı teknenin donatanı ile arasındaki davada yelkenli tekne kusurun tespitini talep etmiştir. 

Kaza yerinin İstanbul’dan bir hayli uzak olmasına karşın, tarafların davayı “Konstantinople Yüksek Konsolosluk Mahkemesi” önüne getirmelerinin sebebi, Iser isimli İngiliz buharlı gemisinin İstanbul limanına doğru seyirde olmasıdır. İlk derece Mahkemesi, Iser’i tümüyle kusursuz bulmuş ancak İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komitesinin hakimleri, Iser’i tümüyle kazadan sorumlu tutarak, Konstantinople Yüksek Mahkemesi’nin kararını bozmuştur. Yüksek Mahkemenin Yargıçları, Yelkenli geminin kazaya bir miktar kusuru ile katılmış olabileceğini işaret etmişlerse de böylesine bir panik anında, yelkenli mürettebatının Navigasyon kusuru ile sorumlu tutulmaları hususunda tereddüt etmişler ve adeta yelkenli personelini suçlamaya gönülleri razı gelmediği tarzında bir ifadeyi kararda kullanmışlardır. 

Temyiz Hükmü, son derece teknik ayrıntılar incelenerek tesis edilmiş ve Regulation / Denizcilik Kuralları’nın 18. Maddesine atıf yapılmıştır Kazanın, Buharlı gemi personelinin açık kusuru sebebiyle meydana geldiği hükmüne varılmıştır; çünkü olayda net bir biçimde gözcü bulundurmama hatası, seyir sırasında gözetlemede İhmal halinin bulunduğu, II. Zabitin ve Kaptanın dikkatsizliği ve kusurlarının, tedbirsizliklerinin kazaya sebebiyet verdiği tespit edilmiştir. Yelkenli tekne Sotir’in Kaptanı ki, aynı zamanda teknenin kısmen mülk sahibi/Donatanıdır. 

19. Yüzyılın ikinci yarısında (ve hâlâ günümüzde) teknelerin çoğu hem kaptan hem de tekne sahibi olan kimseler tarafından sevk ve idare edilmektedir. Yani Kaptan/Gerçek kişi donatan tekneye hem ehliyetini, emeğini ve hem de sermayesini yatırmış kişidir. Bu bağlamda; deniz hukukunun tarihini, Donatan Kaptan’ın maceraları üzerinden anlatan, İngiliz TV dizisi Captain Onedin seyri güzel bir denizcilik dizi filmi olmuştur. Uluslararası Deniz hukukunun temeli yüzyıllara dayanır ve birçok Deniz Hukuku kuralının tesis edilmesinde Kaptan/ Armatörlerin büyük rolü olmuştur. Örneğin, yükledikleri kargo için, Yükletene verdikleri ve bir kağıdın iki tarafına koşulları yazdıkları ve ikiye bölerek / yırtarak bir parçasını Yükletene verdiklerini ve diğer parçasını kendi uhdelerinde tuttukları “Carta Partita” adı verilen parçalanmış / bölünmüş kağıttaki yazılı aynı koşullar, her iki parçada yazılıdır. Charter Party’ler bugünkü Navlun sözleşmelerinin tarihini, temelini oluşturan kağıtlardır. 

“Nord Kap- Nordkap” adı verilen yolcu/yük gemisi 1891 yılında Scotswood Shipbuilding Co.Ltd, Scotswood Kızaklarında inşa edildi. Kaynak: Clyde Built Ships & Shipbuilders/Osman Öndeş arşivi.

Buharlı Gemi Nord Kap v., Donatanı ile Karşı Taraf Buharlı gemi Sandhill, 1894. Arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople, in Vice-Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı ve Değerlendirme Buharlı Gemi Nord Kap, Buharlı Gemi Sandhill’e Karşı Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu Temmuz 1894. (Kaynak: The Times, 30/7/ 1894. 

Bu Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesinin Denizcilik Mahkemesi göreviyle verdiği kararın Temyizidir. Sir Walter Phillimore, Q.C ve Mr. H. Stokes Temyiz edenler namına vekil ve Mr. Aspinall, Q.C., Mr.Stewart Moore ve Mr.Butler Aspinall Davalılar namına vekildir. İddialar az önce Lord Watson, Lord Macnaghten, Lord Morris, Lord Shand ve Sir Richard Couch tarafından teşkil edilmiş Heyet önünde dinlenmiş ve hüküm tesis edilmiştir.

Lord Macnaghten Lordların kararını şöyle sunmaktadır; Taraflar arasındaki çatışma 12 Şubat,1898 Pazar günü öğleden sonra Boğaz’da vuku bulmuştur. Nord Kap takribi 250 feet uzunluğunda bir Danimarka buharlı gemisidir. Sandhill ise 1335 ton tescilli bir Britanya buharlı gemisidir. Nord Kap’ın tonajı ve Sandhill’in uzunluğu deliller arasında belirtilmemiştir. Her iki geminin de tahmini aynı uzunluk ve aynı tonajda olduğu düşünülmektedir. İki gemi Karadeniz’den Boğaz’a 12:30 civarında girmiştir ve Nord Kap Asya tarafında, Sandhill Avrupa yakası tarafında biraz daha öndedir. Her iki gemi de Kavak Koyu’na doğru ilerlemek ve pratika /serbest ve pilot /kılavuz almak amacıyla yol almaktadır. 

Kavak Boğazın Asya tarafındadır ve Karadeniz girişinin hemen aşağısında yaklaşık 1mil ilerisi Kavak noktasıdır. Burada bir Karantina Kurumu vardır. Konstantinople’a varacak tüm gemiler ki bu iki geminin de istikameti budur, Kavak Koyu’nda pratika almaları icab etmektedir. 

Sandhill Boğaz’dan aşağıya doğru yarım yol ile ilerlemektedir. Nord Kap’ın kendi üzerine doğru geldiğini farkedince, Sandhill’in kaptanı tam yol ileri komutu vermiş ve takribi iki gemi boyu öne geçtiğinde süratini azaltmış, ancak Nord Kap biraz daha yüksek süratle yol aldığından aralarındaki mesafeyi azalmıştır. Kavak noktasına yaklaşırken her iki gemi de rahatlamış olduğundan makinelerini stop etmişlerdir. Bu sırada Karadeniz’den Boğaz’a doğru bir akıntı başlamıştır. Çatma anında, akıntının şiddetinin ne miktarda olduğuna dair bir delil bulunmamaktadır. Saatte iki mil takribi hızda bir akıntının, muhtemelen daha altında bir akıntı olduğu varsayılmaktadır. 

Kavak noktasında gemilerin pozisyonunun şöyle olduğu görülmektedir; Nord Kap hâlâ Asya tarafında kıyıdan iki gemi uzunluğu mesafedir. Sandhillise NordKap’ın sancak omuzluğundan birbuçuk gemi boyu uzağında ve bir gemi boyu ilerisindedir. Her iki geminin de Kavak Koyu’na varma hedefleridir ve Nord Cap için fazla bir yol kalmamıştır. Fakat Nord Kap üzerinde yol vardır ve belki de Sandhill’den biraz daha hızlı hareket etmektedir. Sandhill bu arada Nord Kap’ın pozisyonuna bakmaksızın sancaktan, koyda kendi mevkiini seçmek için manevra yaparken, Nord Kap da sancak yönünü almış ve içeri doğru pozisyonunu korumak için ve makinelerini iki veya üç devirle hareket ettirerek geçiş için yol almıştır. Koya girmek için müsait alan olmadığını farkedince ve Sandhill’in pruvasından geçtiğini anlayınca makineleri Tam Yol Tornistan’a almıştır. Fakat kıçtan, yol almadan önce Sandhill’e 4. No.’lu Ambar ağzından çarpmış ve iki gemi de hasar görmüştür. Davaya bakan Yargıç kendisine danışmanlık edecek Denizci uzmanlar bulunmaksızın Nord Kap Gemisini tek taraflı olarak kusurlu bulmuştur. Lordların kararı ise, her iki geminin de kusur mesuliyetinden affedilemeyecekleri yönündedir. Her bir gemi en müsait pozisyonu tercih ederek yol almıştır. Sandhill Kaptanının fikrine göre kendisi Kavak noktasına Nord Kap’dan önde vardığı için durumun hakimidir. Ve şöyle demiştir; “Onu farketmedim. Biz önümüze bakarız, arkadan gelen buharlıyı düşünmeyiz, arkadan gelen germi kendisini korumalıdır.”

Nord Kap’ın önüne geçerken çok tehlikeli bir manevra yapmıştır. Öyle bir manevra ki karanın yakınlığı sebebiyle iki kat tehlikeli olarak akıntının düzeni ve her iki geminin de bir miktar dahi dümen tesirinde mesafe yolu olmadığı halde iken bu hatayı yapmıştır. Sandhill ilk aşamada mesul tutulmalıdır. Fakat Lordlar (yargıçlar) Nord Kap’ın Kaptanının da kusurdan ari olmadığı, Sandhill’in önünü kesmek niyeti olmasa idi, Sandhill’in manevrasını fark ettiği anda ve veya kendisi tarafından fark edilmesi icab ettiği anda derhal Tam Yol Tornistanla tornistan hareketi yapsa idi çatışmanın önlenebileceği düşüncesindedirler. Yargıçlar, Konsolosluk Mahkemesi kararının kaldırılmasını, her iki geminin de Kusurlu olarak beyan edilmelerini ve zararın taksimi maksadıyla, bu tespit olunan sebeplerin temel alınarak kararın Konsolosluk Mahkemesine gönderilmesini ve Mahkemece bu Heyete temyiz masraflarının tahmil edilmemesine hükmetmiştir. Lordlar bu sebeple Kraliçeye tevazu ile bu doğrultuda tavsiyede bulunmaktadırlar. 

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu 
19. yüzyılın ikinci yarısında meydana gelen bu çatışma davasında, İstanbul’da kurulu bulunan İngiliz Konsolosluk Mahkemesi ve Özellikle Deniz İhtisas Mahkemesi olarak görev yaparak, taraflardan birinin İngiliz gemisi; diğerinin ise Danimarka’lı olduğu bu davada Britanya gemisi lehine hüküm vermiştir. Şöyle ki: Gemilerden biri Danimarka bayraklıdır. Diğer geminin Britanya bayraklıdır. Böyle bir kazada kusurun hangi tarafta olduğunun muhakemesi için görülen davada, İngiltere’nin İstanbul’da bulunan Konsolosluk Mahkemesinin bu davaya bakmasında, tarafların bir tereddütü olmadığı ve yetki kabulü olduğu anlaşılmaktadır. 

İlk Derece Mahkemesi olarak vazife yapan İstanbul’daki İngiliz Sefaret Mahkemesi yargıcı, bir uzman ehil kişiye danışmadan ilk aşamada Danimarka buharlı gemisini kusurlu bulmuştur. Bilahare İngiltere Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu önüne Temyiz itirazı talebiyle getirilen davada bu kez Adalet komisyonun heyetinde bulunan Lordlar, her iki geminin de’ mesul - hatalı ve kusurlu’ olduğu yönünde karar vermişlerdir. Kusur tetkiki, İngiliz Danışma Meclisinin bünyesindeki Adalet Komisyonunun, muhtemelen dosya üzerinden yaptığı yargılama yani Konsolosluk Mahkemesinin kararının yeniden tetkiki neticesinde, daha adil bir karar verilerek, her iki geminin de kazadan sorumlu olduğu tespit edilmiştir. 

Bu karar; zararların yani çatışma neticesinde gemilerin uğradığı hasarların ve varsa diğer maddi kayıpların, paylaştırılmasına esas olacaktır. Zararın tayini vazifesini, Yüksek Mahkeme İstanbul Konsolosluk Mahkemesine bırakarak, temyiz akıbeti kararını Konstantinople Denizcilik mahkemesine iade etmiştir. Her iki geminin de Kazadan önceki pozisyonları dikkat çekmektedir. Osmanlı Devleti, 1895 yılında Boğazlardan geçecek gemilere kazaları önlemek maksadıyla ihdas ettiği “Kılavuz alma zorunluluğu”nu aynı yıl Sefaretlere tebliğ etmiştir. 

İki yabancı gemi, Karadeniz’den boğaza girmeden önce hem kılavuz almak hem de kurallar gereği, Pratika/Boğaza giriş olur’u almak için Kavak koyuna uğramak zorundadırlar. Boğaz’ın Kavak noktası aynı zamanda Karantina merkezidir. 18. Yüzyılda ve 19.Yüzyılın başlarında ortaya çıkan salgın hastalıklar sebebiyle Tahaffuzhane (Sefer sırasında, yolcu ve çalışanların arasında bulaşıcı hastalık görülen gemilerin karantina sürelerini geçirmeleri, gerekli sağlık önlemlerinin alınması ve hastaların iyileştirilmeleri için büyük limanlara yakın kıyılara kurulmuş sağlık kuruluşu) ve Tephirhaneler (Arapça -Hastalık dolayısıyla mikroplu sayılan eşyanın sıcak buğu ile temizlendiği yer, tephirhane) olarak tarihimize geçmiş Karantina merkezleri olarak Tuzla ve Kavak’da bu sebeple istasyonlar kurulmuş idi. İlk karantina müdürlüğünün 1835’de kurulduğu kaynaklarda yazılıdır. Payitaht olan İstanbul’da özellikle Hindistan’dan dünyaya yayılan kolera salgınına karşı tedbirler alındığı çeşitli sağlık tarihi yayınlarda geçmektedir. 

Kavak Tahaffuzhanesi -ArapçaTahaffuzhane- (Yolculuk sırasında, yolcuları ve personeli arasında bulaşıcı hastalık görülen gemilerin karantina sürelerini geçirmeleri, gerekli sağlık önlemlerinin alınması ve hastaların tedavi edilmeleri için limanlara yakın kıyılarda kurulmuş olan Sağlık Koruma merkezleri.) günümüzde Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Sınırları kapsamındadır. Tuzla’da ise İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi sınırları içinde yer almaktadır. 

1893’de Batum’dan hareketle İstanbul’a gelen “George Fisher” adlı geminin bir tayfası ile hastalığın geldiği ve bu tayfanın İngiliz hastanesine yatırıldığı, geminin bir süre İstanbul’da kaldıktan sonra Malta’ya varışında, gemide kolera salgınının tespiti üzerine geminin karantinaya alındığı kayıtlardadır. Bunun olay üzerine İstanbul’a bu salgını getirenin George Fisher gemisi olduğu anlaşılmıştır. O yıllarda İstanbul’a gelen bütün gemiler Boğaziçi’nde ve Akdeniz’den gelen gemiler Çanakkale’de Nara bölgesinde ve Karadeniz’den gelen gemiler Kavak Tahaffuzhanesi’nde bekletiliyor, gardiyanlar eşliğinde boğazı geçiyorlar ve tüm transit gemiler karantina kontrolünden geçiriliyordu. Salgın hastalık hadisesi son 30 yılın tecrübeli deniz avukatlarının geçmiş yıllarda bazen başvurmakta olduğu bir iddia, gerekçe olmuştur. 

Şöyle ki; Montrö konferansı gereğince Boğazlardan transit geçişte Zararsız Geçiş, yani Karadeniz’den Ege’ye duraklamaksızın süreklilik arzeden seyrüseferi, 1936 Montrö Sözleşmesi, Bayrağına ve Yüküne bakılmaksızın, Barış zamanında hiçbir kısıtlama olmaksızın bu türde “Masum Geçişi” düzenlemiştir. Bu prensip gereğince gemiler aleyhine ihtiyati haciz ve seferden men’in (TTK’nın 2012 yılında yürürlüğe girmesinden önceki uygulamalarda) tatbik edilmesi mümkün değildi. Bir Gemiyi, Boğazlardan transit geçişi sırasında bir surette başka limanlara kaçırmadan tutuklamak amacında olan alacaklı vekillerinin gemiye dair salgın hastalık ihbarı yaparak, sağlık tetkiki talep ederek, geminin durdurulması ve bu suretle transitin bozulması, tarzındaki girişimleri ile Kanunu ve Montrö’yu dolanarak, gemiyi seferden menettirme yoluna gidildiği, duyulmuş ve hukuk tatbikatına geçmiş örneklerdir. Karantina incelemesi kuralı günümüzde yoktur. Boğazlarda yabancı devletlerin bayraklarını taşıyan gemilere sulh zamanında Serbest Geçiş, Masum - Zararsız Geçiş hakkı tanınmıştır.(bkz Montrö Sözleşmesi) Bu dava dosyasında işaret edilen Çarpışan gemilerin her ikisinin de Boğaza aynı saatlerde girdiği ve her ikisinin de amaçlarının bir an önce Kavak Koyu’ndaki karantina merkezinden pilot/kılavuz almak ve karantina kontrolünden geçmek için görevli gardiyanın gemiye çıkmasını ve Çanakkale çıkışında gardiyanı gemiden indirmek niyetleri bulunduğu, o dönemin Osmanlı Devletinin Boğazlarda emniyetli seyrüsefer kuralları tatbikatından anlaşılmaktadır Gemi kaptanları ve seyir zabitleri, Kılavuzun (ki çok sayıda İngiliz vatandaşının kılavuzluk yaptığı tarihi kayıtlarda görülmektedir) kılavuzun kontrolü altında onun taleplerine uymak zorundaydı. Şayet Kılavuzun hatası neticesinde bir kaza vuku bulursa, bu taktirde dahi kılavuzun cezai sorumluluğu olmazdı. Geminin sevk ve idaresinden gemi kumandanı ve seyir zabiti mesul idi. Gemiler bu gaye ile hareket ederlerken, biri diğerinin önüne geçmeye çalışmış ve kazaya sebebiyet vermiştir. Yüksek Mahkeme İngiliz şilebini de kusurlu bulmuştur. Çünkü İngiliz gemisi kaptanının da diğer gemiyi fark etmesinin icap ettiğini ve gördüğü anda makinelere geri yön vermesi gerektiğini belirtmiştir. 

Bu Çatma; Müşterek Kusurlu Çatma adını verdiğimiz ve halen günümüz kanunlarında ve Ticaret Kanunu’nun M.1289. hükmünde tarif edilen ve her iki tarafın kusurlu olduğu ve her iki geminin Donatanına mesuliyet yükleyen uluslararası kuraldır. İngiliz Yüksek Yargı organının bu kararının bir diğer özelliği ise; kazaya sebebiyet veren koşulların tümüyle personel yani gemilerin yönetimindeki kaptanlarının (kumanda zabiti) kusuru nedeniyle vuku bulmuş olmasıdır. Bu Çatmada Boğaz’ın bilinen akıntılarının veya hava koşullarının hiçbir etkisi yoktur. 

“Clieveden”; Sunderland, Blumer, John & Co.1883 inşa 1621 grt. yolcu/yük gemisi “Clieveden” in ilk armatörlük firması McNabb Young & Co. idi. 1911’de Helsingborg/İsveç’ten Banck O. - Otto Banck satın aldı ve “Diana” adı verildi. 

Buharlı Gemi Diana V. donatanı ile Karşı Taraf Buharlı Gemi Clieveden arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople’un Vice-Admiralty” önünde Krallık Danışma Meclisinin Adalet/yargı Komisyonu 27 Haziran 1894 (Kaynak: The Times 28 Haziran 1894 Yargı kararları) 27 Haziran Krallık Danışma Meclisinin Adalet Komisyonu. 

Bu konu “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi- “Supreme Consular Court Constantinople”nin 6 Eylül 1893 tarihinde vermiş bulunduğu kararın temyizidir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr. Stubbs Temyiz edenler namına ve Mr. Bucknill Q.C,Mr.Frank Stafford ve Mr.Homan Davalı namına bulunmaktadırlar. Dava, Diana’nın Donatanı olan Avusturya Lloyd Steamship Company tarafından “Diana” ile “Clieveden” isimli buharlı geminin 19 Ekim 1892 de Tuna üzerinde çatışmaları ve her iki geminin de hasar görmesi neticesinde uğranılan zararın tazmini için açılmıştır. Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Diana’nın tek kusurlu olduğuna hükmetmiştir. Temyiz sırasında öne sürülen temel sorular; Navigasyon /seyrüsefer kuralları ve birbirinin yanından geçen gemilerin veya biri diğerinin önüne geçen gemiler için aşağı Tuna’da zabıta nizamının bulunup bulunmadığı üzerine yönelmiştir. 

Müzakerelerin hitamında Lord Watson, Yargıçların karar vermek üzere düşüneceklerini belirtmiştir. Bu dava, “Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi”nin 6 Eylül 1893 tarihinde Tuna‘daki seyrüsefer kurallarına dair verdiği karara ilişkin olan önemli bir temyizdir. Sir Walter Phillimore Q.C ve Dr. Stubbs Temyiz eden namına ve Mr. Bucknill Q.C., Mr. Frank Stafford ve Mr. H. Homan davalı namına mahkemede görülmektedirler.

İddialar Lord Watson, Lord Morris ve Sir Richard Couch’dan oluşan Heyet tarafından az önce dinlenmiş ve karar o zaman talik edilmişti. Lord Watson, Heyetin kararını şimdi şöyle sunmaktadır;19 Ekim 1892 öğleden kısa bir zaman sonra ve açık havada Avusturya Lloyd buharlı gemisi Diana ve Newcastle’a ait buharlı gemi Clieveden Tuna’da, nehrin Sulina Kolu’nun, St. George Kolu’ndan ayrıldığı noktada veya bu noktaya yakın bir yerde karşılaşmışlar ve çarpışmışlardır.

Diana’nın Tam boyu 270 feet’dir ve kaimeler arası genişliği 35 feet, diğer tarafta Clieveden 250 feet uzunluğunda ve kaimeler arası 37 feet genişliğindedir. Her iki gemi de 1000 dwt’dan biraz fazladır ve 16.5 feet su çekmektedirler. Bu draftdaki gemiler için suyun alçaldığı yerin yukarı yarısında, ortalama sığ suda nehir 180 feet ila 200 feet genişliğini aşmamakta ve sığ sular orta kanalın güney hattında sınırlanmaktadır/ bitmektedir. 

St. George kolundan ayrıldığı noktanın 250 feet aşağısında bir noktadan kayalığa varıncaya kadar müsait olan su yolu çok kısa bir mesafedir ve genişliğin çok azaldığı ve kuzeyde suların sığlaştığı bir yerdir. 16.5 draftında tekneler için ortalama derinliğin bulunduğu yerde genişlik 120 feet’den fazla değildir. Deliller göstermiştir ki; Çatmanın vuku bulduğu gün, Tuna’da sular istisnai olarak düşüktür/sığ ve tam kesin bir hesap yapabilmek için yeterli bir data olmamasına rağmen Yargıçların kanaati, tartışılan noktada ve zamanda seyir yapılabilmesi mümkün olan kanalda suyun genişliğinin 120 feet’den az olduğudur. Kayalığın yukarı ucunda ve bir miktar daha ilerisindeki mesafede kuzeyden güneye çapraz bir akıntı bulunmaktadır ve bu durum, yukarı çıkmaya çalışan bir teknenin başını dümeni iskeleye basmış olmadan sabit tutmasını imkansız hale getirmektedir.

Nehir üzerinde saatte iki knots (kuvvetinde) bir akıntı vardır. Bu durum Diana’nın lehine bir haldeyken ve Sulina koluna varmak üzere tekne aşağı doğru seyir halindedir. Clieveden ise aynı kolda aynı akıntıya karşıdan ilerlemekte, yukarıdaki limana doğru yoldadır. İki gemi birbirlerini karadan karşıdan birbirlerinden üç mil kadar uzakta iken görmüşlerdir ve bu andan çatışmaya kadar nehirdeki bir kavis sebebiyle aralarındaki mesafe bir milden aşağı ininceye kadar gövdelerini müştereken görmeleri mümkün olmasa da bu arada geçen zamana kadar birbirlerinin görüşündedirler. Her iki gemiden alınan deliller şunu açık hale getirmiştir ki, birbirlerini ilk gördükleri andan itibaren her ikisi de kasıtlı olarak yollarına devam etmişler ve birbirleri ile karşılaşıncaya kadar yollarına devam etmek ve geçmek kasti niyetinde oldukları anlaşılmıştır. 

Diana ve Clieveden gemileri birbirlerinin görüş alanına ilk girdiği anda, Clieveden’in bir mil önünde yedeğinde dört tane tekne ile bir römorkör, Sulina Kolu’ndan yukarı doğru ağırdan ilerlemektedir. Clieveden römorkör ve yedeklerinin sığlığı aşmalarını temin etmek için kendi süratini azaltarak makûl hale getirmiş ve sonra onları geçmiştir. Diana da römorkörün pozisyonunu görmüş ve kendisi sığlığa girmeden önce römorkörün geçmesine izin vermek için yavaşlamıştır. Römorkör beklendiği gibi Diana ile St. George’s kolunda sığlığa yarım milden az bir mesafede, sığlığa girişin yukarısında ve o zamanda karşılaşmış ve Clieveden’in sığlığa, aşağıdan üçte bir milden (çeyrek) az bir mesafeden önceki noktaya varmış olabileceği fikri Yargıçlarca varsayılmıştır. 

Bu iki noktadan itibaren tekneler yollarına devam edince, sığlığa girmeden önce Clieveden’in serbest kalmasının hemen akabinde, kıç taraftan Diana’nın iskele tarafına aynı açılardan çarparak, tarif edilen dar bölgeyi geçtiği anda çatma neticesiyle karşılaşmışlardır. Çatma anında Diana güney doğu yönüne ve bir surette akıntının ters yönüne doğru gitmektedir. Bu pozisyon belli ki, makinelerine geriye yol vermiş olması sebebiyledir. Birçok belirsizlik arasında iki şeyin Yargıçlarca tolere edilebilir bulunduğu kesindir. Birincisi römorkör Diana’yı geçtiği sırada her iki gemi bakımından da açık olan husus şudur; Her ikisi de ilerlemeye devam etseler dar geçiş noktasının içinde veya yakınında karşılaşacaklarıdır. İkinci konu ise; Clieveden’in Diana’ya çarptığı anda Diana kanalın güney kısmında bulunduğu ve kendi rotasını takip ettiği ispat edilebilir ise, tekne kendisinin nizami olarak kapladığı doğru sulardadır.  

Clieveden bu iki temel üzerinden Çatmanın tamamıyla Diana’nın kusuruna atfedilmesi gerektiğini iddia etmiştir. İlk aşamada Diana’nın görevinin Stop etmesi ve Sulina sığlığının girişinin yukarısında Clieveden oradan geçinceye kadar beklemesi gerektiği ileri sürülmüştür. İkinci husus Diana’nın sığlığa girişin iki veya üç gemi boyu yukarısındayken yanlış bir manevra ile ilkönce dümenini sancak alabanda yaptığını ve bu sebeple sancak omuzluktan Clieveden’e yaklaşarak geçmek niyetiyle ve o tekne ile kuzey kıyı arasından sıyrılarak, ilerlemeye kalkışması yanında aniden rotasını değiştirmek suretiyle, tekrar güneye yönelmesi hatalı olarak değerlendirilmiştir. Mahkemedeki dava iki ayrı meselenin tartışmasını ihtiva etmektedir; Bunlardan biri teknelerden birinin bekleyerek diğerinin geçişini temin etmesinin görevi olup olmadığı ve şayet böyle ise, sorumluluğun hangi tekne üzerine düştüğüdür. İkincisi, birbirlerine birkaç gemi uzunluğu yakın düştükleri anda kusurlu manevra yapmalarındaki müşterek kusurlarına dair meseledir. Birinci soruyu değerlendirirken Yargıçlar makul şüphenin ötesinde değerlendirme yapmalarını kesinleştirecek temel gerçeklere sahiptirler. İkincisinde, teknelerden gelen deliller her iki tarafın şahitlerine bolca abartmaya yöneldikleri yönünde kredi verilmeden bir uyuşmaya varılmayacak kadar çelişkilidir. 

Bu meselelerden birini tartışırken her iki taraf da eşit ölçüde kendilerine güven ile aşağı Tuna’da seyrüsefere uygulanan kuralların “Inter alia /diğer hükümler yanında şu kuralı içeren 32. Maddesi”ne dayanmışlardır; Yukarı ilerleyen bir tekne yeterli bir genişlikte alan olmayan bir noktada, kendisinin aşağı seyreden bir tekne ile karşılaşması durumunda o tekne diğer gemi geçinceye kadar geçidin aşağısında durması ve şayet yukarı seyreden gemi geçitte iken aşağı ilerleyen diğer tekne üzerine geliyorsa, bu takdirde aşağı seyreden teknenin geçişin serbest oluncaya kadar beklemesi gerektiğidir. İki knots hızında bir akıntıya karşı seyreden bir teknenin makinelerini stop etmeden ve dümen dinleme hakimiyetini kaybetmeden, ölü noktada /durması nispeten kolay bir durumdur. Fakat akıntı ile aşağıya seyreden bir teknenin makinelerini stop ederek ve tornistana ve süratini saatte iki knots’un altına düşürmeden ve sürati bu limite düştüğünde sürüklenecek ve bütün manevraların ve kumanda kabiliyetini fiilen kaybetmeden durması mümkün değildir. Bu değerlendirmeler; yukarı seyredenin aşağı ilerleyene yol vermesi hususunda, aşikar bir gerekçeye geçerlik sağlamıştır. Yargıçların kanaatince, hükmün bir kısmı zaruri hale gelmiştir Yargıçlar Clieveden’ın ihmali sebebiyle olmadıkça bu surette ilerlemek suretiyle tehlike noktasında veya yakınında Diana ile karşılaşacağının kesin olmasa da ihtimal dahilinde olduğunu görmek konusunda hataya düşemeyeceği fikrindedirler. Bu sebeple o noktaya varmadan önce durması ve beklemesi gerektiği, basit görevidir. 

Clieveden’in Kaptanının şüphesiz makineleri stop etmesinin müdebbir bir hareket olmadığını söylemesi ve bu görüşe yönelmesinin tek sebebi; “Diğer tekne gelmeden önce öbür kanaldan geçerek gitmek amacındaydık” beyanı olmalıdır. Clieveden’in açıkça kusurlu olduğu belli iken, geriye diğer çatan gemiye müşterek kusur atfı yapılabilir mi konusu kalmaktadır ve Yargıçlar deliller üzerinde yaptıkları dikkatli bir incelemeyi müteakiben Diana’nın sorumlu olmadığı konusunda bir kanaate varamamışlardır. Yargıçlar her iki geminin de kusurlu olduğu yönündeki kanaatleri sebebiyle Kraliçeye tevazu içinde temyiz olunan karardan dönülmesi ve bu hususta bir neticeye varılmış bulunduğunu tavsiye etmektedirler. Mahkemede bulunan her iki tarafa da masraf tahmil edilmemesini ve bir ileri safahat için netice doğrultusunda kararın Mahkemeye gönderilmesini beyan etmişlerdir. Bu temyiz için bir masraf bulunmamaktadır. 

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu 
Tuna nehri üzerinde, Tuna’nın kollarından St. George ile Sulina kolu arasında, nehrin kavis yaparak kayalıklar ile sığlaştığı, seyrüseferin güç olduğu ve akıntıların kuzey güney yönünde seferi etkilediği bir süreçte, iki buharlı tekne çatmışlardır. Aşağı akıntı istikametinde adeta kayarak ilerleyen tekne ve aynı akıntı istikametinde yukarıya doğru da seyir yapan bir diğer tekne ve önünde römorkör ve onun da yedeğinde tekneler vardır.

Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi, Çatma’da kusurlu olan tarafın. Diana buharlı gemisi olduğuna hükmetmiştir. Krallık Danışma Meclisi’nin, Adalet komisyonunun hakimleri, davayı iki temel noktadan dikkatle tetkik etmişlerdir; Tuna nehri üzerindeki navigasyon kurallarının ne suretle düzenlenmiş bulunduğunu ve nehrin aşağı kıyılarında birbirlerini geçen gemiler için tatbik olunan nizamın ne olduğudur. Yüksek Mahkeme yargıçları, olayı tanıkların ifadeleri ve Navigasyon kuralları yönünden son derece dikkatli incelemişler ve ilk derece Mahkemesi olan Konsolosluk Mahkemesinin kararını. Bozarak, her iki geminin de kusurlu olduğu yönünde hüküm tesis etmişlerdir. Bu Çatma olayı; tek taraflı kusurlu bir çatma değil, ortak kusurlu bir çatmadır. O dönemde çatmada tarafların kusur oranının tespit edilmesinin Yargılamanın tatbikatından olmadığı anlaşılmaktadır. Yüksek Yargı derecattan geçerek önüne gelen bu davaya dair kayıtları okurken, İngiliz Krallık Danışma Meclisinin Yargıçlarının, son derece titizlikle kaza sebebini ve Navigasyon kurallarını yorumladıkları ve ihtimalleri değerlendirirken, uzmanlara danıştıkları görülmektedir Tuna nehri üzerinde deniz trafiğinin o dönemde de yoğun olduğu ve nehrin üzerinde kazanın vuku bulduğu yerinde çarpışan, Osmanlı’ya ait olmayan (Biri İngiliz, diğeri Avusturya) bu iki buharlı teknenin, çatma sebebiyle uğradıkları zararın tazmini için Davayı Konstantinople Konsolosluk Yüksek Mahkemesi’nde açması ve yer itibariyle bu mahkemenin yetkisinin her iki ülke tarafından kabul görmesi önemlidir. 

Macedonia ve Salambo çatma davasına konu olan iki gemi hakkında İngiliz arşivlerindeki sicil kaydı. Osman Öndeş çalışması 

S.S. Macedonia- (Ex- Panormitis, Sonraki adları; 1924 Asya, 1946 Tel Hai)
İlk armatörlik şirketi: Glasgow/Ayr merkezli William Smith Dixon, 

Tescil Tarihi: 21 Ekim 1875, tescil limanı Ayr idi. 1878’de armatörü Joshua Fielden idi. 1882’de armatörü Sir Donald Vurrie oldu ve 1886’da Londra Limanı’na tescil olundu. 1887’de armatörü Londra merkezli Sir R.W. Bukeley’e satıldı. 1888’de Gaekwad of Baroda, 1889’da Baroda merkezli Abbas Şumsiddin, 1890’da Bombay’dan Joseph C. Tasker, 1915’de Pire’den A.N. Chandris, 1924’de İstanbul’dan Mustafa Reşit Bey, 1929’de İstanbul’dan Mustafa Nuri ve Şakir Bey, 1936’da İstanbul’dan Fatma, Betul ve Esna Hanım ile Abdurrahman Bey, 1945’de İstanbul’dan Triton Vapur Acenteliği satın aldı.1946’da Laid Up oldu bağladı, 1950’de Kalafatçılar’da söküldü.

SS Salambo römorkörü
Salambo römorkörü hakkındaki kayıtlar kesin olmayıp, ihtiyatla karşılanmalıdır. Salambo konusunda iki kaynak vardır; Birincisi- Salambo isimli römorkör 1875 yılında Greenock’taki Robert Steele & Co. Cartsburn Tersanesi’nde 90 Kızak Numarası ile Zingara adı ile inşa edilmiştir. Denize indirilme ve hizmete girme tarihi 29 Eylül 1875’dir. Buhar makinesi Greenock, Robert Steele imalatıdır ve 2 cyl, 212 ihp güç üretmektedir. 

Buharlı Gemi Macedonia Donatanı ile Karşı Taraf Jules Cesar Diricq arasında görülen Dava Kararının İmparatorluk Konseyinin Hukuk Komitesi “Supreme Consular Court Constantinople in Vice - Admiralty” önünde Temyiz Yargılaması Kararı ve Değerlendirme Tarih: 1898 
Kaynak: The Times 2 Nisan 1898 

Mahkeme yargıçları Lord Hobhouse, Lord Macnaghten, Sir Richard Couch ve Sir Francis Jeune, Kaptan James Kiddle R.N (Hakim Müşaviri) ve Kaptan Richard Dyer R.N(Hakim Müşaviri) Denizci yorumcular olarak mevcuttur. Konstantinople İngiltere Yüksek Konsolosluk Mahkemesinin Denizcilik İhtilaf Mahkemesi sıfatıyle 10 Şubat 1897 tarihinde vermiş olduğu karara yapılan itirazın, temyizi yargılamasıdır. Dava ilk önce Konsolosluk Deniz İhtisas Mahkemesi Hakimi olarak Mr. A.V. Lucie - Smith ve deniz uzmanı danışmanlar tarafından görülerek, masrafları ile birlikte karara bağlanmıştır. Davanın tekrar bakıldığı Mahkeme Osmanlı Nizamı altındaki Konsolosluk Mahkemesi tarafından 1895 de Hakim Mr. C.J. Tarring ve diğer üye hakim Mr. W.B. Cracknell tarafından görülmüş ve önceki karar, aksi / karşı yönde bozulmuş ve hüküm mahkeme masrafları ile birlikte davalı lehine tesis edilmiştir. 

Davacıların vekili Mr. Aspinall Q.C. ve Mr. Butler Aspinall’dır. Davacılar vekilleri Mr. Joseph Walton ve Mr. Frank Stafford’dur. İddialar Lord Chancellor, Lord Herschell, Lord Macnaghten, Sir Richard Couch ve Sir Frances Jeune’den oluşan heyet tarafından yakın bir zaman önce dinlenmiş ve hüküm verilmiştir. 

Sir Francis Jeune bu anda Lordlar’ın kararını açıklarken Çatma’nın Altın Boynuz (Haliç) girişinde Sarayburnu noktasında 2520 groston ağırlığındaki ve 365 feet uzunluğundaki Macedonia isimli buharlı gemi ile bir diğer buharlı römorkör Salambo’ nun öncü olduğu ve yedeklediği 2 adet mavna arasında gerçekleşmiş olduğunu belirtmiştir. Macedonia, Golden Horn’dan (Altın Boynuz’dan) köprüye yakın İstanbul tarafından demirleme yerini terk etmeden az önce ve Marmara Denizine açılırken, Salambo römorkörü arkasında iki adet Mavna ile ve bunları yedeklemiş halde iken ve 3 geminin takribi 330 feet bir alan kapladığı bir durumda iken, Leander Tower (Kız Kulesi) arkasından Sarayburnu tarafından Konstantinople (İstanbul) Limanına girmeye yönelmiş iken ve aynı mevkiin kuzeyinde bulunan (Austrian Buoys/Avusturya Şamandıraları) yüzer haldeki Apollo ve Venus isimli iki geminin arasından geçerek limana girmek maksadıyle yol almaktaydı. Lordların Boğazda tahmini olarak değerlendirdiği 2 knots kuvvetinde yüksek kuvvetli bir akıntı bulunmaktadır. Sarayburnu’ndan ileride akıntı bölünmekte bir tarafa doğru tedrici olarak aşınarak Altın Boynuz’da kaybolmaktadır. Bu dalganın etkisi Salambo ve yedeklediği mavnaların normal navigasyon seyrinde pruvadan akıntıya karşı kuzey istikametinde limanın belli bir noktasına varıncaya kadar yol yapmalarını temin edecektir. Akıntının batı yönüne dönmesinin onların, pruvadan tam yol yapmalarını ve aynı yönde rotayı korumalarını sağlayarak limana varmaları navigasyonun olağan/mutad akışını gerektiren bir durumdur. Bu hususta davada bir ihtilaf yoktur. Ancak, Davacıların gemisi ile davalıların gemilerinin birbirlerine karşı pozisyonları yek diğerini ilk gördükleri zamandaki pozisyonları bakımından, bu maddi vakıa yönünden ihtilaf doğmuştur. Ortak kabul/anlayış Çatma’nın Venus’un güney doğusuna doğru bir yerde gerçekleştiğidir. Lordlar bu neticeye çatma yerinin sahilden tarafta ve daha çok Venus’e yakın olduğu kanaatine deliller üzerinden varmışlardır. Lordların fikrine göre, delilden çıkan netice Macedonia ve Salambo’nun 800 yarda bir mesafe içinde birbirlerini tespit ettikleri ve bu anda her ikisinin de Çatma noktasına aynı mesafede bulundukları hususudur.

Macedonia namına sunulan deliller yeniden tetkik edildiğinde, çatma yerinde akıntının muhtemelen batı yönüne dönmeye başladığı, ancak tümüyle güneye doğru hareketini kaybetmediği açık bir surette anlaşılmaktadır. Gemilerin birbirini ilk algıladığı veya yakınlaştıkları anda Salambo ve onun yedeklerinin veya onlardan birinin çatma anında Macedonia’nın sancak baş omuzluğunda bulunup bulunmadığının Hakimler bakımından tetkik edilmesinin bu şartlar dahilinde en önemli maddi vakıa olduğu görülmektedir. Ayrıntılı delil, Maddi vakıa bu noktadan tekrar incelendiğinde Lordlar, Davalılar tarafından verilen ifadenin/delilin açık ve sabit olduğundan, ihtimallerin Salambo’nun hikayesi lehine göründüğünü belirtmişlerdir. Diğer taraftan Macedonia’nın sancak alabanda yaptığını ve süratini arttırdığını varsayarsak Salambo ve yedeklerinin Macedonia’nın iskele baş omuzluk yönünde olduğunu ve bu tahminin eşit bir ihtimal haline benzemediği, bir ihtimal halini taşımadığı düşünülmüştür. Şöyle ki, Salambo’nun bir miktar güneye ilerlediğini ve onun rotasının batıya yönelik olduğunda dahi Macedonia’nın pruvasını karşı yöne çevirmesi ve geçmesi için yeterince zaman bulunduğu düşünülebilir. Gerçeği bulmak için davayı yeniden gören bilgili Hakimlerin akıllarından doğan yorumlar mümkün olmuştur. 

Macedonia’nın sancak pruvadan ve hızını arttırarak bu sırada kendisinin iskele omuzunda bulunan gemilerin arasından bir şekilde geçmeye çalışması hali isbat edilememiştir. Diğer gemilerin aynı rotada hareketinin, bu manevranın başarı ile neticeleneceği sonucuna varması düşünülse dahi ve buna rağmen ve aynı zamanda Salambo’nun delillerden net oluduğu üzere, yanlış yerde bulunmadığı kesindir. Macedonia’nın ilk görüldüğü yerde yanlış konumda bulunduğunu varsayarak, Hakimler Salambo’nun gereğinden fazla iskeleye döndüğünden /iskele yaptığından ve çatmadan hemen önce pruvasını akıntıya karşı vererek bu halde koruyup korumadığından tam emin olmanın imkansızlığını belirtmişlerdir. Davacı tarafından, Salambo’nun Macedonia ile sancaktan karşılaştığında çatışma Riski içinde bulunması sebebiyle, hemen stop etmesi gerektiği iddia edilmiştir. Fakat olayın geçtiği andaki şartların değerlendirilmesi sonucunda bu iddianın temelinin iyi kurulmadığı görülmüştür. Hakimlerin kararı, aksine bozmasına, Macedonia’nın hareketinin değerlendirerek bu Çatma’nın gerçekte önlenebileceği hususundaki yüksek şüpheleri sebep olmuştur. Römorkör şayet daha uzun zaman duraklasa idi ve bu suretle kendi ve yedeklerinin akıntıyla güneye sürüklenmelerini sağlayarak Macedonia’yı rahatlatabilirdi. Hakimler romörkörün kendini ve yedeğindeki ağır Mavnaları kurtarabileceğini ve onların Sarayburnu tarafına sürüklenmeden önce kaçabileceğini düşünmektedir. Salambo kaptanının makul şekilde Macedonia’nın yanlış olan, kendi üzerine gelerek takip ettiği rotayı değiştireceğini umud ettiğini görmüşler ve bunu yaptığını ve ancak geç kaldığını tespit etmişlerdir. Yargıçlar kurulu bu nedenle; temyiz talebinin masraflar ile birlikte reddine karar vererek, bu hükmü Kraliçenin makamına tevazu ile arz etmektedirler. 

Av. Sema Yerlikaya’nın yorumu 
Çatmaya dava tarafı buharlı romörkör Salambo’nun kaptanı ve gemi adamlarının kusuru ve ihmalinin sebebiyet verdiği yönünde karar verilmiştir. Yüksek Konsolosluk Mahkemesi çatışmanın 8 Ağustos 1895 günü Macedonia isimli buharlı gemi ile Davalı Salambo romörkörünün yedeklediği, iki mavna ile seyir halindeyken meydana gelmiştir. Zarar gören taraf Macedonia, kaza neticesinde meydana gelen hasarın ve diğer zararlarının tazmini için Konsolosluk Mahkemesinde dava açmıştır. Karşı dava açılmamıştır. 

Çatışmanın olduğu sabah Sarayburnu mevkiinde Konstantinople limanına girmekte olan Salambo’nun karşısında Macedonia buharlı gemisi vardır. Macedonia, Liverpool limanına tescil edilmiş 2820 groston ağırlığında ve 1895 net tonajda ve 339 beygir gücündedir ve İstanbul limanından denize açılmakta olduğu Mahkeme kayıtlarından anlaşılmaktadır. Romorkör 270 tonluk ve 60 beygir gücündeki Fransız bayraklı Salambo’nun yedeğinde Burgaz ada’dan taş yüklü olarak iki adet Mavna bulunmaktadır. Konsolosluk Mahkemesi kararında; Çatma’nın, Salambo römorkörünün kaptanı ve personelinin hatası ve ihmali neticesinde meydana geldiğine hükmetmiştir. Bu kararla, İngiliz Milletler topluluğunun deniz aşırı ülkelerdeki Konsolosluk Mahkemesi kararlarının üst tetkik mercii olarak görev yapan Krallık Konseyi Mahkemesine yapılan itiraz/ temyizi üzerine, Yüksek Mahkeme önceki kararı bozarak, karşıt bir kararla, Macedonia kaptanı ve personelinin olayda tam kusurlu olduğu ve İhmali bulunduğuna hükmetmiştir.