Non-Operating Owner (NOO), bir geminin sahibi olup onu doğrudan işletmeyen (yani gemiyi kendisi yük taşımacılığı amacıyla kullanmayan) gemi armatörleridir. NOO'lar gemilerini, doğrudan yük taşıyan konteyner hatlarına (örneğin Maersk, MSC, CMA CGM gibi) kiralar (charter eder). Buradaki işleyiş kısaca şöyle özetlenebilir:

•    NOO'lar, gemiyi inşa ettirir veya ikinci el piyasadan satın alır.
•    Gemiyi kendileri işletmezler; bunun yerine liner operator denilen taşıyıcı firmalara zaman bazlı (time charter) veya sefer bazlı (voyage charter) olarak kiraya verirler.
•    NOO’lar tipik olarak, taşıyıcı şirketlerin kendi filolarını büyütmeden ihtiyaç duydukları kapasiteyi esnek şekilde sağlamalarına olanak verir.
•    Böylece taşıyıcı şirketler, gemi sahipliği riskini (piyasa daralması, bakım maliyetleri gibi) NOO’lara yükleyerek filolarını büyütüp küçültebilirler.

Öne çıkan bazı büyük NOO şirketleri olarak; Seaspan, Danaos, Global Ship Lease, Navios Maritime Partners gibi şirketleri gösterebiliriz. Bu şirketlerin kazancı sabit kira gelirleri elde ederek piyasa talebine göre yüksek kira oranları dönemlerinde önemli kâr marjları oluşturmaktır. Bununla birlikte gemi değerleri ve kira oranları piyasa döngülerine hassas olduğu için risk de taşırlar.

Alphaliner verilerine göre, 2020 Ağustos - 2025 Mart döneminde, NOO filosu 2.3 milyon TEU kapasite kaybına uğramıştır. Bu daralmasının temel nedenleri; COVID-19 sonrası yük talebi patlaması yaşanması sonrası taşıyıcıların (özellikle MSC ve CMA CGM) gemi fiyatlarının görece düşük olduğu bu dönemde büyük alımlar yapmasıdır. MSC, bu dönemde 1.4 milyon TEU’luk 350 gemi satın almış, CMA CGM, 578 bin TEU'luk 131 gemi alarak ikinci büyük alıcı olmuştur. Bu iki şirketin alımları neredeyse NOO filosundaki toplam kapasite kaybına denktir. (1)

NOO filosunda toplamda 3.7 milyon TEU NOO tonajı satılmış, buna karşın sadece 1.2 milyon TEU yeni inşa gemi teslim alınmıştır. 221 bin TEU ikinci el alım yapılmış yani net 400 gemilik ve 2.3 milyon TEU'luk kayıp söz konusu olmuştur.

Kapasitesi düşen gemi segmentleri:
3,000-5,299 TEU arası gemilerde 673,400 TEU kayıp.
2,000-2,999 TEU segmentinde 312,300 TEU kayıp.
5,300-9,000 TEU segmentinde 201,000 TEU kayıptır.

NOO filosuna eklemeler/çıkarmalar 2020-2025 (700-9.000 TEU)

NOO Gemileri sipariş durumu

NOO’ların mevcut gemi siparişleri incelendiğinde 5,300 - 9,000 TEU segmenti içinde en büyük ağırlık buradadır:  475,000 TEU. Bu segmentte, 7,900 - 9,000 TEU arası gemilere yönelik 50’ye yakın sipariş verilmiştir. Bu nedenle sadece bu segmentin büyümesi beklenmektedir ve diğer segmentlerde hâlâ kapasite açığı devam edecektir.

Bu verilerden yola çıkarak NOO filosunda 700 - 1,500 TEU arası küçük gemilerde ciddi açık olduğu düşünülebilir. Ancak bu segmentte yeni siparişler oldukça sınırlı (son 5 yılda sadece 12 gemi siparişi verilmiş) olmakla birlikte büyük ve orta segmentlerde toparlanmanın daha hızlı olacağı öngörülebilir.

Taşıyıcı şirketler, doğrudan sahiplik stratejilerine devam ederlerse NOO pazarındaki daralma sürebilir. Küresel ticaret riskleri (örneğin ABD'nin yeni tarifeleri) konteyner taşımacılığı talebinde düşüş yaratırsa, NOO’lar için kiralama piyasasında ciddi baskılar oluşacaktır. Bunun bir etkisi de yeni inşa maliyetlerinin artmasıdır. Özellikle çevre regülasyonlarına uyumlu gemiler için NOO’ların yatırım yapmasını daha pahalı hale getirmektedir.

Ancak olası fırsatları da görmezden gelemeyiz. Charter piyasasında kira oranları, NOO filosunun küçülmesi nedeniyle arz-talep dengesi bozulduğu için orta vadede yukarı yönlü baskılanabilir. Bu da modern, çevre dostu gemilere sahip NOO'lar, taşıyıcılardan uzun süreli yüksek kira anlaşmalarına vesile olacaktır ve karlılıklarını yukarıya çekmek için imkanlar doğuracaktır.

NOO filosu daralıyor ama seçici büyüme fırsatları var
Özetle:
NOO filosu ciddi darbe almıştır, özellikle orta büyüklükteki gemilerde ciddi açık oluştuğu genel olarak gözlemdir. MSC ve CMA CGM'nin ikinci el piyasayı boşaltması, NOO'ların pazar gücünü azaltmış durumdadır ve yalnızca büyük segmentte (5,300 - 9,000 TEU) büyüme beklenmektedir.Küçük ve orta segmentlerde ise toparlanma, yeni inşa projelerinin gerçekleşmesine bağlı olacaktır. NOO'ların geleceği, yeni nesil çevreci gemilere ve taşıyıcılarla yapılacak uzun vadeli kira anlaşmalarına bağlı olarak şekillenecektir. Bu nedenle, NOO sektörü, şu anda bir "krizden çıkış" evresinde olarak değerlendirilebilir. Seçici yatırım ve taşıyıcılarla stratejik iş birlikleri, bu oyuncular için kritik önemde olacaktır.

Türk konteyner gemi sahipleri, büyük segmentlerde (5,300 TEU üzeri) yüksek maliyet ve rekabetin yoğun olması nedeniyle bugüne kadar bir şirket dışında bu alana ciddi yatırım yapmamışlardır. Bu strateji, mevcut piyasa dinamikleri göz önüne alındığında, özellikle orta segmentte (2,000 - 5,299 TEU) yeni fırsatlar yaratabilir.  2,000 - 2,999 TEU ve 3,000 - 5,299 TEU arası gemilerde büyük kapasite açıkları oluştuğu dikkate alınırsa bu açıkların kısa sürede kapanması beklenmemektedir. Dolayısıyla, Türk yatırımcıların şu adımları atmaları dikkat çekici olabilir.

-    Orta büyüklükte, özellikle 2,800 - 4,300 TEU arasında modern ve çevreci gemilere yatırım
-    Charter piyasasında esnek talebi karşılayabilecek segmentlere yönelmek
-    Büyük taşıyıcı şirketlerle uzun vadeli kira kontratları yaparak stabil gelir akışı sağlamak.
-    IMO çevre regülasyonlarına (EEXI, CII, EU ETS) uyumlu, yakıt verimliliği yüksek yeni nesil gemiler inşa ettirmek
-    Alternatif yakıtlı (LNG ready, methanol ready) gemilere öncelik vererek rekabet avantajı oluşturmak

Orta segmentte yatırım yapan Türk armatörleri, büyük filolarla doğrudan rekabet etmektense, esnek filo yapısı ile daha hızlı piyasa değişimlerine uyum sağlayarak hem daha yüksek kira gelirleri elde edebilir hem de taşıyıcı şirketlerin charter piyasasına olan bağımlılığından faydalanabilirler. 

Sonuç olarak, Türk konteyner yatırımcıları için de 2,000 - 5,299 TEU segmenti, sürdürülebilir büyüme, istikrarlı kira geliri ve görece daha düşük rekabet ortamı ile bir yatırım fırsatı sunmaktadır.

Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin.

Kaynaklar: (1) Alphaliner / 2025 – 14 / 02 Apr - 08 Apr