Dökme Yük Taşımacılığında Lashing ve Stowage Hataları: Taşıyanın ve Yükleyicinin Sorumluluğu

Giriş
Dökme yük taşımacılığı, deniz taşımacılığının en dinamik ve aynı zamanda en riskli alanlarından biridir. Bu tür taşımacılıkta yükün gemi ambarına uygun şekilde yerleştirilmemesi (stowage) ya da yeterince sabitlenmemesi (lashing) neticesinde yükün seyir esnasında devrilmesi, çökmesi veya liman sahasında hasar görmesi, taşıma sürecinde görev ve sorumlulukların sınırlarını yeniden sorgulatan ciddi uyuşmazlıklara neden olmaktadır. Bu gibi hadiselerde temel mesele şudur: Hasarın asıl müsebbibi kimdir? Taşıyan mı, yükleyici mi, yoksa taşıma sürecine fiilen katılan başka bir üçüncü kişi mi?

İşbu makalede, denizcilik pratiğinde sıkça rastlanan bu soruya yanıt ararken; fiili taşıyıcı kavramı, yükleyici ile taşıyan arasındaki sorumluluk ayrımı ve taşıma sözleşmelerinde sıkça yer bulan BIMCO Himalaya Clause’un işlevi ışığında hukuki değerlendirmeler yapılacaktır.

Taşıyan ve Fiili Taşıyıcı Ayırımı
Taşıyan ile fiili taşıyıcı arasındaki ayrım, yalnızca hukuki bir nüans değil, aynı zamanda sorumluluğun doğru adrese yöneltilmesi bakımından taşıma hukukunun temelidir. Türk Ticaret Kanunu’nun 1139. maddesi ve paralelinde uygulama bulan Hamburg Kuralları ile Lahey Kuralları, taşıyanı, taşıma sözleşmesine taraf olan kişi olarak tanımlarken; taşıma işinin bir kısmını ya da tamamını fiilen gerçekleştiren üçüncü kişiyi ise “fiili taşıyıcı” (performing carrier/ actual carrier) olarak ayırmaktadır.

Bu ayrım, özellikle “time charter” (zamana dayalı kiralama) ve “voyage charter” (sefer kiralama) gibi sözleşme türlerinde taşımanın kimin nam ve hesabına yapıldığını belirlemek açısından önemlidir. Zira uygulamada taşıyan sıfatını haiz kişi ile yükü fiziksel olarak sevk eden gemi sahibi veya işletmecisi farklı olabilir. Böyle bir durumda, doğrudan taşıma fiilini icra edenin sorumluluğu, ancak fiili taşıyıcı sıfatıyla değerlendirilecektir. Bu, zarar gören taraf açısından doğru muhatabın belirlenmesini sağlar.

Yükleyicinin (Shipper) Sorumluluğu
Dökme yük taşımalarında yükleme, istifleme ve sabitleme işlemleri çoğu zaman yükleyici tarafından liman sahasında ya da yükleme terminalinde organize edilir. Lashing planının hazırlanmasından yükleme sırasındaki ekipman seçimine kadar birçok kritik teknik karar, yükleyici veya onun tayin ettiği yükleme operatörleri tarafından alınır. Bu bağlamda, yükün yanlış istiflenmesi, yetersiz destekle sabitlenmesi veya yükleme sırasındaki ihmal sonucu meydana gelen denge kayıpları, doğrudan yükleyicinin hukuki sorumluluğunu gündeme getirebilir.

TTK m. 1143 uyarınca, yükleyici, yükün taşıma süreci boyunca güvenliğini sağlayacak şekilde ambalajlama, işaretleme ve yükleme yapmakla mükelleftir. Eğer yük, gemi yapısına veya taşıma şekline uygun biçimde yüklenmemişse; istifleme planı denge hesabına aykırı hazırlanmışsa yahut sabitleme malzemeleri yetersiz veya uygunsuz seçilmişse, yükleyici kusurlu addedilir.

Ancak uygulamada bu işlemler, taşıyanın gözetiminde veya gemi kaptanının nezaretinde, terminal personeli tarafından icra ediliyorsa, bu noktada sorumluluk müşterek hale gelir. Zira kaptan, geminin genel emniyetinden sorumludur ve yükleme esnasında meydana gelebilecek dengesizlikleri, trim and stability kontrolleriyle önceden fark edebilecek yetki ve bilgiye sahiptir. Gemiye yükleme esnasında gözetim ve müdahale imkanının mevcut olduğu durumlarda, taşıyanın kusurundan da söz etmek mümkündür.

Özellikle "mate’s receipt" veya “loading survey report” gibi belgelerde lashing'in kim tarafından yapıldığına ilişkin açıklamalar, sorumluluğun tespiti bakımından kritik önemdedir.

Lashing ve Stowage Hatalarında Taşıyanın Yükümlülüğü
Deniz taşımacılığında yükün gemi içerisinde uygun şekilde istiflenmesi (stowage) ve yeterince sabitlenmesi (lashing), taşıma sürecinin yalnızca operasyonel değil, aynı zamanda hukuki bir güvenlik alanıdır. Bu yükümlülük, taşıyanın en temel borçlarından biri olan gemiyi denize elverişli hâle getirme yükümlülüğünün ayrılmaz bir uzantısı olarak değerlendirilir. Zira, geminin yalnızca yapısal olarak değil, aynı zamanda taşınacak yüke uygun donanım ve düzenleme ile hazırlanmış olması da denize elverişliliğin bir parçasıdır.

Bu bağlamda, taşıyanın sorumluluğu yalnızca taşıma fiilinin icrası ile sınırlı olmayıp, taşıma öncesi hazırlık sürecini ve yükleme aşamasındaki gözetim görevini de kapsamaktadır. Lahey Kuralları madde 3/1(a) hükmü uyarınca taşıyan, taşımanın başlangıcında gemiyi yük taşımasına elverişli hâle getirmek, gerekli ekipmanı sağlamak, ambar güvenliğini temin etmek ve yükün güvenli seyri için gerekli tüm önlemleri almakla mükelleftir.

Türk hukuk pratiğinde de bu yükümlülük açık biçimde kabul görmektedir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2019/456 E., 2020/1981 K. sayılı kararında, taşıyanın, gemi ambarında sabitleme ekipmanlarının yeterli olmaması nedeniyle doğrudan sorumlu tutulması gerektiği belirtilmiş; ancak sabitlemenin hatalı planlandığı ve ekipmanın uygun seçilmediği bir başka olayda, yükleyicinin katkı kusuruna dayanılarak müterafik kusur ilkesi uygulanmıştır.

Taşıyanın bu kapsamdaki hukuki sorumluluğu, şu temel unsurlar çerçevesinde değerlendirilmelidir:
•    Gemi ambarlarının temizlik, sağlamlık ve yükün cinsine uygunluk açısından denetlenmiş olması,
•    Lashing donanımının eksiksiz, sağlam ve kullanıma hazır durumda bulunması,
•    Stabilite ve trim hesaplarının yapılmış ve yükleme planına entegre edilmiş olması,
•    Lashing işleminin bizzat gemi personeli veya kaptan tarafından yapılmış veya denetlenmiş olması halinde nihai sorumluluğun taşıyanda olması.

Ancak deniz taşımacılığı uygulamasında bazı durumlarda, yükleme ve sabitleme işlemleri doğrudan “yükleyici” veya onun adına hareket eden “terminal işletmesi” tarafından gerçekleştirilebilmektedir. Bu hallerde taşıyan, yalnızca taşıma işinin organizatörü veya sözleşmesel yüklenicisi sıfatıyla süreçte pasif konumda kalabilmektedir. Özellikle liner taşımacılıkta, sabitleme işlemlerinin liman personelince yapılması ve taşıyanın gözetim yetkisinin fiilen kısıtlı olması halinde, kusur isnadı karmaşıklaşmaktadır.

Böyle bir durumda, taşıyanın bu işlemlere ne düzeyde müdahil olduğu, hangi teknik belgelerin düzenlendiği, kaptanın gözetim görevinin yerine getirilip getirilmediği gibi hususlar, somut delillerle ortaya konulmalıdır. Mate’s Receipt, Stowage Plan, Lashing Certificate, Loading Survey Reports ve liman tarafından düzenlenen cargo securing manuals, bu bağlamda kritik öneme haizdir.

Özellikle İngiliz hukukunda yer alan “due diligence” standardı, taşıyanın kendi gözetimi dışındaki işlemlerde dahi makul ölçüde denetim sorumluluğu bulunduğunu kabul etmektedir. Bu nedenle, terminal sahasında yapılan sabitleme işlemlerine ilişkin taşıyanın mutlak sorumsuzluğu değil; ancak duruma göre değerlendirilmiş sorumluluk dışılığı kabul görmektedir.

Sonuç olarak, taşıyanın lashing ve stowage konusundaki yükümlülüğü yalnızca teknik bir hazırlık değil, uluslararası taşıma hukukunun temel ilkeleriyle şekillenen bir objektif özen borcudur. Bu yükümlülüğün ihlali, taşıyanın sorumluluğunu doğurabileceği gibi, yükleyicinin aktif kusuru halinde ortak sorumluluk rejimini de gündeme getirebilir. O nedenle taşıyanlar açısından bu sürecin tüm aşamaları belgelenmeli, gerekirse rezervlerle kayıt altına alınmalı ve olası uyuşmazlıklar için sigorta kapsamı yeterli düzeyde yapılandırılmalıdır.

BIMCO Himalaya Clause ve Alt Yüklenicilerle Sorumluluk İlişkisi
Modern taşıma sözleşmeleri, yalnızca taşıyanı değil; onun adına veya onun talimatıyla hareket eden alt yüklenicileri de kapsayacak şekilde geniş bir sorumluluk ağına sahiptir. Bu çerçevede denizcilik sektöründe yaygın şekilde kullanılan BIMCO Himalaya Clause, taşıyanın sözleşmesel sorumluluk sınırlamalarının, gemi sahibi dışındaki diğer hizmet sağlayıcılara da teşmil edilmesini amaçlar.

Bu kloz sayesinde, yükleme terminalindeki operatörler, liman sahasındaki römorkör firmaları, vinç operatörleri veya istif personeli gibi taşımanın herhangi bir halkasında görev alan üçüncü kişiler, taşıyanın sahip olduğu savunma haklarından ve sorumluluk sınırlamalarından yararlanabilir. Örneğin, dökme yükün limanda devrilmesi olayında, eğer kusur liman işletmesinin operasyonel zafiyetinden kaynaklanmışsa, taşıyan bu zararın dışlanması için Himalaya klozuna dayanabilir.

Ne var ki, Türk hukuk sisteminde bu tür klozların, sözleşmenin asli tarafı olmayan üçüncü kişiler lehine doğrudan hüküm doğurması hususu tartışmalıdır. Zira Türk Borçlar Hukuku prensiplerine göre, bir sözleşmeden doğan hak ve yükümlülükler, kural olarak yalnızca sözleşmenin taraflarını bağlar. Himalaya klozu gibi hükümlerin, yük sahibi tarafından doğrudan terminal işletmesine karşı ileri sürülemeyeceği; ancak taşıyanın bu savunmaları dolaylı olarak kullanabileceği kabul edilmektedir.

Bu nedenle, taşıma sözleşmesinde Himalaya klozunun kapsamı, içeriği ve yorumlanma biçimi, taşıyanın kendisini ya da bağlı hizmet sağlayıcılarını sorumluluktan kurtarma stratejisinin hukuki başarısı bakımından hayati önemdedir.

Yargı Kararları ve Uygulamadaki Değerlendirme
Yükün gemi içerisinde devrilmesi veya seyir esnasında zarar görmesi sonucunda doğan sorumluluk ihtilaflarında, Türk yargı pratiği, olayın gerçekleştiği aşamada hangi tarafın fiilî kontrolü elinde bulundurduğunu esas alarak bir kusur dağılımı yapmaktadır.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2019/456 E., 2020/1981 K. sayılı kararında, gemi personeli tarafından yapılan sabitleme işlemlerinde eksiklik tespit edilmesi halinde taşıyanın doğrudan sorumlu tutulması gerektiği vurgulanmıştır. Buna karşın, sabitleme planının yükleyici tarafından hazırlanması ve kullanılan ekipmanın uygun olmaması halinde, müterafik kusur ilkesi uyarınca taşıyan ve yükleyici arasında sorumluluğun bölüşülmesi gerektiği benimsenmiştir.

İngiliz deniz hukuku uygulamasında ise benzer olaylar daha teknik parametrelerle ele alınmaktadır. Özellikle kaptanın “sefer öncesi gemi denge kontrolleri (trim and stability checks)” ve “denize elverişlilik yükümlülüğü” kapsamındaki sorumluluğu önem arz eder.

Örneğin:
• The “Imvros” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 848 (CA) davasında, mahkeme yükün devrilmesi sonucu ortaya çıkan hasarda, kaptanın yükleme sırasında gözetim yükümlülüğünü ihmal ettiğini, bu nedenle taşıyanın sınırlı da olsa sorumluluktan kaçınamayacağını belirtmiştir. Yargıç, özellikle lashing planının onaylanmamış olmasına dikkat çekmiştir.

• The “Goodpal” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319 (QB) kararında ise, yükleme limanında sabitleme işlemleri tamamen yükleyici tarafından gerçekleştirilmiş ve taşıyanın bu sürece dahil olmadığı ispatlanmıştır. Mahkeme, taşıyanın bu nedenle sorumlu tutulamayacağına hükmetmiş ve “gözetim yetkisinin fiilen kullanılmadığı durumlarda taşıyanın sorumluluğu doğmaz” ilkesini pekiştirmiştir.

• The “Ermis” [2003] EWHC 2673 (Comm) davasında da taşıyan tarafından sunulan mate’s receipt, survey raporu ve cargo securing certificate gibi belgeler, taşıyanın yükleme sürecine aktif müdahalesi olmadığını ortaya koymuş ve bu belgeler taşıyan lehine güçlü delil niteliği taşımıştır.

Buna göre, İngiliz yargı uygulamasında yalnızca sorumluluk paylaşımı değil, sorumluluğun doğrudan isnadı için somut delillere ve operasyonel müdahale düzeyine büyük önem verilmektedir. Özellikle gemi kaptanının yükleme esnasındaki “pratik kontrol” seviyesi, sorumluluğun kime yükleneceğini belirleyen temel unsurdur.

Dolayısıyla hem Türk hem de İngiliz uygulamasında, yüklemenin kim tarafından yapıldığı, sabitleme ve denge planlarının kim tarafından onaylandığı, gözetim belgelerinin varlığı ve teknik kontrollerin yeterliliği, davanın kaderini belirlemektedir. Bu açıdan, yükleme sırasında düzenlenen survey raporları, lashing sertifikaları ve yükleme planı tasdik belgeleri yalnızca operasyonel kayıt değil, aynı zamanda sorumluluk dağılımının temelini oluşturan delillerdir.

Sonuç
Dökme yük taşımalarında ortaya çıkan lashing ve stowage kaynaklı hasarlar, taraflar arasında net olarak belirlenmemiş sorumluluk sınırlarının ciddi uyuşmazlıklara yol açabileceğini göstermektedir. Taşıyan, fiili taşıyıcı, yükleyici ve terminal işletmesi arasındaki görev dağılımının; teknik belgeler, sözleşme hükümleri ve operasyonel müdahale düzeyiyle birlikte değerlendirilmesi şarttır.

BIMCO Himalaya Clause gibi sorumluluk sınırlayıcı klozlar, yalnızca sözleşmesel koruma değil, aynı zamanda taşıma zincirinde yer alan üçüncü kişilere yönelik risk dağılımını da düzenlemektedir. Ancak bu hükümlerin etkisi, uygulanacak hukuk sistemine göre değişebilir.

Bu nedenle, tarafların yükleme ve sabitleme süreçlerine ilişkin yükümlülüklerini açıkça düzenlemesi, süreci belgelemeleri ve riskleri sigorta teminatı ile güvence altına almaları; hem hukuki güvenliği hem de ticari sürdürülebilirliği sağlamak açısından zorunludur.