IMO MEPC 83 Düzenlemesinin Karbonsuzlaşma Hedefleri Kapsamında Şirketlerin Gemi Tercihine Etkileri

ÖZET
Bilindiği gibi 7-11 Nisan 2025 tarihlerinde gerçekleşen IMO MEPC 83 toplantısında karbon emisyonlarının azaltılmasına yönelik olarak denizcilik sektörünü ciddi olarak etkileyecek draft kararlar alındı. Ekim ayında gerçekleştirilecek toplantıda, draft kararların toplantıda nihai hale gelmesi ve 1 Ocak 2028 yılında yürürlüğe girmesi planlanmaktadır.  Yürürlüğe girmesi planlanan yeni düzenleme global olması nedeniyle FuelEU dan farklı olarak ticari faaliyet gösteren 5000 GT ve üzerindeki gemilerin tamamını kapsamaktadır. Bu yazıda, IMO MEPC 83 düzenlemesinin FuelEU düzenlemesine göre farklılıkları açıklanmış, olası yakıtların ekonomik değerlendirmesi yapılmıştır. Bu kapsamda, örnek bir filo üzerinden her iki düzenlemeye göre uyum açığına (Complience deficit) göre ödenmesi gereken ceza değerleri hesaplanmış, geminin bir pooling firmasıyla anlaşma yapması halinde şirkete binecek maaliyet yükü ile alternatif yakıt kullanılması halinde uyumluluk hedefini sağlayacak alternatif yakıt miktarı ve maliyet yükü karşılaştırılmıştır. Aynı hesaplama MEPC 83’e göre de tekrarlanarak şirketlerin yeni gemi siparişi ve mevcut gemide uygun yakıt seçimine dair ekonomik öngörülerde bulunulmuştur.

FUEL EU Maritime ve IMO MEPC 83 düzenlemesinin karşılaştırılması
2050 karbon net sıfır hedefine dair ilk ekonomik tedbir EU ETS uygulamasıyla başlamakla birlikte, düşük karbonlu yakıt ve teknolojilerine geçişi hızlandıracak düzenleme FuelEU 2023/1805 düzenlemesiyle ivme kazandı. IMO MEPC 83 düzenlemesiyle süreç daha da hızlanmış görünüyor. İki düzenlemenin benzerlik ve farklılıkları Tablo-1’de görülmektedir.

Tablo-1. IMO MEPC 83 ve FUELEU 2023/1805 düzenlemesi arasındaki temel farklılıklar

Tablo-1’de görüleceği üzere WtW hesaplama metodundaki ve baz değerdeki farklılığa rağmen her iki regülasyonda da mevcut fosil yakıtların WtW değeri baz değerden yüksek olduğu için MEPC 83 düzenlemesi devreye girdiği anda mevcut yakıtları kullandıklarında cezalı duruma düşmektedir. Fuel EU düzenlemesinde tek bir hedef var iken MEPC 83’te cezasız kalmak için çift hedefi sağlama şartı bulunmaktadır. Şekil-1 MEPC 83 Çift hedef mekanizmasını göstermektedir.

Şekil-1. IMO MEPC 83 mekanizması

Temel hedef sağlanacak bir senaryo ile ilerlemek istendiğinde ton CO2e başına 100$ cezaya katlanmak gerekmektedir. Eğer iki hedefte sağlanamazsa Tier 1 için gerçek GFI ile Direk Uyum hedef değer GFI fark ton CO2e başına 100$ ile çarpılır. Kullanılan yakıta ait gerçek GFI değeri temel hedefin de üzerinde kalırsa geminin gerçek GFI değeri ile hedef GFI değeri arasındaki fark ton CO2e başına 380$ ile çarpılarak Tier 2 cezası hesaplanır.  Toplam ceza Tier 1 +Tier 2 ceza toplamı olmaktadır.

Tablo-1 ve Tablo-2’de Fuel EU ve MEPC 83 hedef değeri ve hedef değerleri sağlama yüzdeleri gözükmektedir.

Tablo-1. Fuel EU GHG Yoğunluk Hedefi

Tablo-2. MEPC 83 Çift çıta hedef değerleri

Burada kritik olan nokta şudur: Fuel EU 2025-2035 yıllarında düşük hedefler belirlemişken, MEPC 83 çift hedef çıtasıyla şirketlerin düşük karbonlu yakıt teknolojisine geçişi yüksek cezalarla hızlandırmayı hedeflemektedir. Şimdi bu etkiyi 7 gemilik bir filosu olan bir gemi üzerinden inceleyelim. 

Tablo-1’de ilgili şirket 2025-2030 yılları arasında filosuna ait sadece bir geminin 593 MT biyodizel tükettiğinde 5 yıllık periyotta fiyatı 1200$/MT olan biyodizel kullandığında 1701 ton CO2e uyumsuzluğunu yıllık 360.000$ ile kapatabilmektedir. Bu durumda, firma bir pooling firmasının en iyi fiyatla talep ettiği 241,5$/ton CO’e fiyata göre yıllık 410.000$, dönemlik 2.054.000$ öderken, biyodizel fiyatı 1200$ üzerine çıkmadığında ETS muafiyetide dikkate alındığında dönemlik 1.801.695$ ödeyerek cezasını sıfırlayabilmektedir. Biyodizel operasyonel maliyetleri dikkate alınmadığında firma biyodizel kullanımını tercih edebilir.

Tablo-3. Şirket gemilerinin Uyumluluk Dengesini (Complience Balance=0) sıfırlamak için tüketmesi gereken biyodizel miktarı

Şekil-2. Pooling maliyetine göre biyodizel kullanımının başabaş noktası

Tablo-4 incelendiğinde filo toplam yakıt tüketim miktarları her yıl sabit kalması kabulüyle Firmanın 2025-2030 dönemi uyum eksiği -1701 tCO2e iken bu değer 2040-2045 arasında -20.390 tCO2e a, 2045-2050 döneminde -40.367 tCO2e ye 2050 ve sonrasında -51.967 tCO2e ye ulaşmaktadır. Bu dönemler esnasında firma pooling firmasına ödemeye devam etmesi halinde etmesi halinde, yıllık 410.912$ dan 2050 yılında yıllık 12.544.475$  a çıkmaktadır. Tablo 4 bize aynı zamanda filonun cezasız kalabilmesi için 2040 yılından itibaren en az 3 gemisinin 2050 yılından sonra tüm gemilerin %100 biyodizel kullanması gerektiğini göstermektedir.

Tablo-4. 2050 hedefi kapsamında yakıt cezası, pooling ve biyodizel tüketim maliyetleri

Şimdi de 2028 yılından itibaren aynı firmanın cezasız kalabilmesi için tüketmesi gereken biyodizel miktarını ve maliyet yükünü hesaplayalım. Tablo-5 2028-2035 yılları arasında aynı filonun ödeyeceği ceza miktarları gözükmektedir. 

Tablo-5. IMO MEPC 83’e göre 2028-2035 yılları arasında şirketin ödeyeceği ceza miktarları

Tablo-6 incelendiğinde Fuel EU düzenlemesinde 2025-2030 periyodunda şitketin cezayı sıfırlamak için 593 MT biyodizel tüketmek yeterli iken, MEPC 83 devreye girdiğinde aynı şirketin cezayı sıfırlamak için tüketmesi gereken yakıt miktarı sadece 2028 yılında 8036 MT olmaktadır. Görüldüğü gibi, 2028 yılından sonra oluşacak maliyetler dikkate alındığında firmaların doğru strateji ile yakıt ve yakıt sistemlerine geçiş yapmaları doğru bir adım olacaktır.

Tablo-6. 2050 hedefi kapsamında MEPC 83 yakıt cezasını sıfırlamak için gerekli biyodizel miktarı

SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
- 2050 net sıfır karbon hedefine ulaşmak için IMO nun MEPC 83 düzenlemesi yürürlüğe girdiği andan itibaren şirketleri zor duruma sokacak mahiyettedir.

- Fuel EU da bir ya da iki gemi ile 2025-2040 arasında 15-20 gemiyi aynı havuza alarak cezayı sıfırlamak mümkün iken, MEPC 83 düzenlemesinde yakıtlar için öngörülen ödüller konulsa bile her bir geminin cezasını sıfırlayacağı gemi sayısı 2-3 ü geçemeyeceği anlaşılmaktadır. Bu durumda her gemi için ayrı ayrı çözüm üretmek gerekecektir.

- 2028-2040 yılları arasında geçiş için firmaların yeni siparişlerinde düşük karbonlu ve maliyet yönünden düşük, LNG gibi yakıtlara yönelmeleri makul gözükmektedir.

- Yeni yakıt seçiminde ısıl değer, yakıt fiyatları, nitelikli personel, yakıtın yakıt sistemleri ile olumsuz etkileşimi, navlun kaybı ve tedarik zinciri gibi faktörlerin dikkate alınması gerekecektir.

- LNG, LPG (Gas carrier gemileri için) gibi yakıtların maliyet analizleri makalenin boyutu çok büyüyeceği için verilmemiştir.

- 2050 hedefine ulaşmak için 2040 sonrası tek bir yakıt türü yeterli olamayacaktır. OCCS gibi karbon tutma sistemleri, çift yakıt sistemler e-yakıtlar gibi alternatif çiftlerle hedefe ulaşılacak görünmektedir. 

- Karbon tutma sisteminin yatırım maliyetinin çok yüksek olması, düşük ayrıştırma verimi, karbonun dışarıya verilmesi ve çok nitelikli personel gerekliliği gibi gereklilikler nedeniyle çok ciddi değerlendirme gereken hususlardır. 2040 ve sonrası için fizıbıl olacağı düşünülebilir.