1. YAZARLAR

  2. Müh. Ömür KARATAŞ

  3. Gemilerde Tamir Var!
Müh. Ömür KARATAŞ

Müh. Ömür KARATAŞ

Ortech Marine A.Ş Genel Müdürü

Gemilerde Tamir Var!

A+A-

Gemilerde talim var diye bir türkü geldi kulağıma çok eskilerden keyifle dinlenilen yanık bir sevgili edasıyla söylenen dillerden düşmeyen! Gemilerde talim değil, tamir var maalesef! Çünkü gemiler artık talimle değil, tamirle yürütülebilmektedir.

Ana makine; egzoz harareti mi arttı! Kesin, enjektör işe­miştir, egzoz valfi yanmıştır. Enjektörü alıştır, egzoz valfi değiştir. Silindir içinde yanma kalitesini kimse sorgulamıyor artık.

PV indikatörü, Pmax gauge tarihin derinliklerine değil, rafların kuytu köşelerine atılmış durumda! Gemiye denetle­meye gittiğinizde, bir zamanların performans raporundan kopyalanan sadece tarihi değiştirilerek önünüze gelen ana makine performans raporu sadece o tarihteki deniz suyu sıcaklığını sorgulasan birbirini tutmayan değerlerin yazılmış olduğu gerçeği ile karşılaşırsın.

Hadi bir kez daha alalım dediğinizde, muhakkak bir parçası kırık ya da eksiktir. Pmax cihazı, artık gemilerde bakıma değil tamir yaptırmaya yaramaktadır. Bakım ve kontrol ekipmanlarına pek değer verilmemektedir.

Gemilerde arızaları beklemek, başlıca görevler arasına girmiştir. Arıza olsun yedek parça alalım, tamir edelim ya da tamir ettirelim ve gemiyi yürütelim mantığı gemi yönetim şirketlerinin genel çözüm odağı olmuş durumda.

Manning sertifikasında olmayan kadroların gemide olmazsa olmazı elektrikci, fitter ekstra yağcı, üçüncü zabit şart mı şart! nasıl olsa opex de yer almış görünüyor.

Sonuçta yedek parçayı da yığdın mı gemiye; gemiye bir şey olmaz artık yolda da kalmaz. Geminin bakımı dendiğin­de; söküp, takmak anlaşılıyor.

Bilinen, büyük bir yağlama yağı firmasının pazarlama mü­dürünün “krank shaftı” hasarlanmış beş yaşındaki gemi için armatör firmanın genel müdürüne ve teknik müdürüne yağ analiz raporlarından altı ay önce kritik durumu bildirdiğini, bunun böyle olacağını telefonla bile uyardığını söylediğine şahit olmuştum. Büyük olduğu bilinen şirketin, teknik mü­dürünün cevap verememesi; bir sonraki gemilerin “krank shaft” hasarlarına çözüm olamadı maalesef.

Nasıl olsa P&I sigorta şirketi hasarı ödüyordu. Ya! kaybedilen kira bedeli ve olmadık giderleri tabii ki armatör üstlenecekti.

Gemilerdeki yağ seperatörü; Çarkcıbaşının kor­kulu rüyası oldu artık! Seperatörleri yağlama yağını sludge’a kaçırırsa diye gece vardiyasında ve limanlarda çalıştırmaktan kaçınırlar. Olmadık zamanlarda yağ istedi diye şirketten sorgulanır, korkusu içine yer etmiştir.

En önemli endişe analize gönderilecek yağda bir sorun çıkacak olması, bu nedenle özellikle sterntube de yağ içinde su görünmesin diye numune heder tanktan doldurulur. Ana makine yağına taze yağ karıştırılır. Yağ ana­liz raporları temiz görünecek ama; Ana makinede kullanılan yağın özelliği bitmiş, yağ bulaşık suyuna dönmüş, yağın işe yaramadığı ancak, oil mist dedektör alarm çalınca anlaşıla­caktır.

O zaman, yağ değişim kararı verilecek fakat iş işten geç­miş olacak çünkü oil mist dedektör’e alarm verdiren yağ dumanı; makine içinde yatağın sardığını işaret etmektedir. Metal metale sürttüğü anda yağ dumanı oluşur. Bu demek­tir ki; makineyi durdur ve sürten yatakları değiştirilir. Krank shaft’a polisaj yapılır, ölçüsüne getirilir.

Ana makine demek yatak sarar demek değildir. Ana makine yağlama yağını düzenli doğru kontrol eder yağın özelliklerini değiştiren nedenleri ortadan kaldırırsanız, yıllarca o makine; yatak sarmadan sökülüp takılmadan, size hizmet eder.

Ana makine; yağlama yağının özelliklerini değişti­ren en büyük etken silindir içindeki yanma kali­tesidir. Kaliteli bir yanmanın gerçekleştiği bir makinede hararet olmaz, aşınma olmaz, sökme takma olmaz ani du­ruşlar olmaz. Silindir içerisindeki kalitesi bozulan yanmanın nedenlerini egzoz gaz hararetine bağlayıp, egzoz gaz ısısını düşürmek için pompa indexleri ile oynamak birinci kural gibi görünürse de makinenin yanma dengesini bozulması­na ve yağlama yağının kirlenmesine neden olmaktadır.

Bundan sonra yapacak bir şey kalmaz, şimdiden yedek parça siparişlerine başlamak. Tamircilerden randevu almak gerekecektir.

Oysa; Ana makinenin düzenli performans rapor­larını almak, yağlama yağını analize göndermek bununla birlikte onboard test cihazları ile yağın kalitesine gemide hâkim olmak çok büyük sorunları karşılaşmadan gidere­cektir.

Yanma kalitesi dendiğinde akla enjektör, yakıt pom­pası, yakıt kalitesi gelir diye düşünsek te yanma kalitesini etkileyen en önemli faktör havanın içerisinde oksijen miktarıdır. Hava nemli ve yetersiz miktarda oksijen içeri­yorsa; yakıtınızı ne kadar kaliteli püskürtseniz bile silindir içerisindeki yanmanın bozulduğu aşikardır. Silindir içinde ve egzoz manifoldunda ısı artar. Yetersiz yanmadan oluşan Aşırı ısı ve karbon kirliliği türbin kanatlarına yapışarak türbin dönüşünü etkiler, yağlama yağına karbon partikülleri karış­tırarak yağlama yağının kalitesini kısa zamanda bozacaktır. Kalitesi bozulan yağ metallerin sürtünmesini başlatacak ve yağlama yağı ısısı artacaktır.

Bu nedenle; Makineye verilen hava kalitesini ve miktarını ölçmek için U-Tube’ ler, termometreler, manometrelerin çalışır ve kalibrasyonlu olduğundan emin olmak gerekir. Düzenli ve zamanında hava kulerini hem su tarafını hem de hava tarafını doğru bir şekilde temiz olduğundan emin olunmalıdır. Kirli hava kuleri nedeni ile oluşan bozuk yanma hava kulerinin çok daha fazla kirlenmesine ve eksik yama­dan kaynaklanan aşırı hararet egzoz valflerinin yanmasına neden olacaktır.

Hava kulerleri su borulu ve hava plakalı olarak üretilir. İnce hava plakaları hava kalitesi nedeni ile kısa sürede kirlenir yetersiz hava verir. Yetersiz hava yetersiz yanmaya neden olacağı için hava kulerlerinden geçecek havanın kalitesini arttırmak için hava kuler’ini yerinde ya da yerinden çıkararak uygun kimyasallar ile temizlenmesi çok önemlidir. Uygun olmayan kimyasal asit içerenler hava soğutma plakalarını eriterek, havanın soğumasını engelle­yecektir. Genelde hava kuler’leri gemilerin beş yıllık peri­yodik bakımlarında temizlenmek üzere yerinden çıkarılsa da yetersiz temizlik işlemleri sonrası kısa sürede kirlenecek daha çok yakıt daha fazla arıza ve yedek parça değişimine etken olacaktır.

Gemilerde yapılan bütün bu işler bakım onarım olarak tarif­lendirilmektedir. Aslında bakım onarım birbirine zıt kardeş­ler olarak bilinmesi gerekmektedir.

gemilerde-talim-var.jpg

Bakım ne kadar verimli ve doğru olarak yapılırsa, Onarım ve tamir o kadar az olacaktır.

Bakım; mevcut gemi personelinin günlük görevleri içerisin­de rahatlıkla yapabileceği bir çalışma olduğu halde, bakım onarım kavramı içerisinde bakımın rolü göz ardı edilerek, planlı bakım programlarına terkedilmiş gibi durmaktadır.

Günümüzde onarmadan, tamir yapmadan gemiyi yürütmek inandırıcılığını yitirmek üzeredir. Daha fazla kadro, daha fazla yedek parça, daha fazla tamir; bakım olarak addedilmektedir.

Gemilerin Opex tablolarına baktığımızda %60 personel gideri %25 bakım onarım gideri karşımıza çıkmak­tadır. Bu maliyet yüzdesinin yüksek olmasının en önemli nedeni bakım onarımın birlikte düşünülmesinden kaynak­lanmaktır.

Bakım; onarmaya karar vermek değildir. Bakım; onarımı ve tamiri engellemesi gerekmektedir. Aksine, gemilerin bakım planlarına baktığınızda; hepsinin tamir ve onarımı desteklemek üzere kurgulandığını görebilirsiniz. Planlı bakım onarım programları gemilere kurulduğundan bu yana tamir onarım ve yedek parça masrafları artmıştır.

Gemilerde bakım kavramını; Tamir ve onarımdan uzaklaştırıp yeterli bilgi ile desteklediğimizde, gemilerin, personel giderleri, tamir, onarım ve yedek parça giderleri büyük ölçüde azalacaktır.

Not: Bu yazı Deniz Endüstri dergimizin Mart-Nisan 2018 59. sayısında yayımlanmıştır.

Bu yazı toplam 1180 defa okunmuştur.
Önceki ve Sonraki Yazılar

YAZIYA YORUM KAT

UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.