Hamdi ERÇELİK
TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı

Bir asır önce denizlerde ekonomik bağımsızlığın temellerini atan Kabotaj Kanunu, bugün limanların yalnızca yük elleçleyen tesisler olmaktan çıkarak, üretimin, dış ticaretin, lojistiğin ve bölgesel rekabetin stratejik merkezleri hâline gelmesinde önemli bir rol üstleniyor.

Kabotaj Bayramı'nın 100. yılına özel hazırlanan dosya kapsamında değerlendirmelerde bulunan TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik, Türk limancılığının son yüz yıldaki dönüşümünü kapsamlı bir bakış açısıyla ele alırken, sektörün önümüzdeki dönemde izlemesi gereken yol haritasını da ortaya koyuyor. Erçelik; kabotaj taşımacılığının geliştirilmesi, liman altyapılarının güçlendirilmesi, demiryolu entegrasyonu, dijitalleşme, yeşil dönüşüm, lojistik koridorlar ve bağlantılı kapasite kavramlarının ikinci yüzyılın temel öncelikleri olacağına dikkat çekiyor.

Kabotajın ilk yüzyılını tamamlarken Türk limancılığının geldiği noktayı nasıl tanımlarsınız?
Kabotaj, Türk limancılığı açısından yalnızca bir taşıma hakkından ibaret değildir; çok daha geniş bir anlam taşımaktadır. Cumhuriyet'in denizlerdeki egemenlik iradesini, millî ekonomiye sahip çıkma anlayışını ve Türkiye'nin kendi kıyılarında deniz ticaretini kendi imkânlarıyla yönetme kararlılığını temsil etmektedir. 1926 tarihli Kabotaj Kanunu, kapitülasyonların gölgesinden çıkan genç Cumhuriyet'in denizcilikte bağımsızlık ve millî yetkinlik inşa etme iradesini ortaya koymuştur.

Cumhuriyet'in ilk yıllarında Türkiye limancılığı; sınırlı sayıda liman, iskele ve rıhtım üzerinden faaliyet gösteren, düşük elleçleme kapasitesine sahip ve büyük ölçüde kamu eliyle kurumsallaşmaya çalışan bir yapıdaydı. O dönemin temel önceliği, limanları millî egemenliğin ve millî ekonominin hizmetine sunmaktı. Zaman içerisinde kamu yatırımları, sanayi limanlarının gelişimi, özel sektörün liman işletmeciliğine girişi ve özelleştirme süreçleri sayesinde Türk limancılığı; çok aktörlü, rekabetçi, ihtisaslaşmış ve bölgesel ölçekte güçlü bir yapıya kavuşmuştur.

Bugün Türkiye; Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz havzalarını birbirine bağlayan, dış ticaretin sürekliliğini sağlayan, sanayi üretimini destekleyen ve bölgesel lojistik koridorlarında stratejik rol üstlenen güçlü bir liman ülkesidir. Limanlarımız artık yalnızca yükün gemiden karaya aktarıldığı tesisler olmanın ötesine geçmiş; tedarik zincirlerinin, sanayinin, ihracatın ve lojistik rekabet gücünün temel altyapıları hâline gelmiştir.

Kabotajın ilk yüzyılı bize önemli bir gerçeği göstermiştir: Hukuki bir hak, ancak güçlü bir filo, rekabetçi maliyet yapısı, liman-hinterland entegrasyonu, demiryolu bağlantıları, düzenli kabotaj hatları, gelişmiş dijital altyapı ve nitelikli insan kaynağıyla desteklendiğinde gerçek ekonomik değer üretebilir. Kabotaj yüklerinde önemli artışlar sağlanmış olsa da denizyolunun yurt içi taşımacılıktaki potansiyeli henüz tam anlamıyla değerlendirilebilmiş değildir.

İkinci yüzyıldaki görevimiz ise kabotajı tarihî bir hak olarak korumanın ötesine geçerek, onu Türkiye'nin lojistik güvenliğini, millî denizcilik kapasitesini, düşük karbonlu taşımacılık hedeflerini ve bölgesel rekabet gücünü destekleyen stratejik bir araca dönüştürmektir. Kabotajın gelecek nesillere güçlü şekilde aktarılması; denizlerdeki egemenlik mirasımızın korunması ve Türkiye'nin daha bağlantılı, daha verimli, daha çevreci ve daha rekabetçi bir limancılık ekosistemi oluşturması açısından hayati önem taşımaktadır.

Kabotaj taşımacılığının gelişmesi için liman altyapıları yeterli mi?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre, 2010-2025 döneminde kabotaj yüklerinin toplam liman elleçlemeleri içindeki payı ortalama yaklaşık yüzde 12 seviyesinde gerçekleşmiş; yıllar itibarıyla ise yüzde 11 ile yüzde 14 arasında dalgalanmıştır. Bu tablo, Türkiye'de kabotaj taşımacılığının mutlak yük hacmi bakımından büyüdüğünü, ancak toplam liman trafiği içindeki göreli payını kalıcı olarak artırmakta zorlandığını göstermektedir.

Kabotajın genel yük elleçlemeleri içerisindeki payı dikkate alındığında, Türkiye'nin liman altyapısının nicelik açısından yetersiz olduğunu söylemek doğru olmaz. Ana limanlarımız, kıyı tesislerimiz ve mevcut elleçleme kapasitemiz, kabotaj taşımacılığını büyütebilecek altyapıya sahiptir. Nitekim Türkiye kıyılarındaki liman ve kıyı tesisi ağı, coğrafi açıdan önemli bir potansiyel sunmaktadır. Kabotaj yüklerinin ortalama payı yüzde 12 seviyesinde gerçekleşmiş olsa da son 15 yılda belirgin bir artış yaşanmıştır. Ancak aynı veriler, bu büyümenin toplam taşımacılık sistemi içerisindeki payı kalıcı biçimde yukarı taşıyamadığını da ortaya koymaktadır.

Dolayısıyla temel mesele artık "Yeterli liman altyapısı var mı?" sorusundan ziyade, "Mevcut liman kapasitesi, kabotajı tercih edilebilir, rekabetçi ve düzenli bir lojistik seçenek hâline getirecek şekilde sisteme ne ölçüde entegre edilebiliyor?" sorusudur.

Benim kanaatim şudur: Türkiye'de liman altyapısı kabotajı başlatacak düzeydedir; ancak onu sıçratacak ölçüde entegre değildir. Özellikle demiryolu bağlantıları, hinterland erişimi, kısa mesafe denizyolu organizasyonu, Ro-Ro ve feeder mantığıyla çalışan ara terminaller ile depolama ve aktarma ekosistemi birlikte güçlendirilmeden bu potansiyeli tam anlamıyla ekonomik avantaja dönüştürmek mümkün değildir. Dolayısıyla bu soruya vereceğim yanıt; "Kısmen yeterli, ancak fonksiyonel bağlantısallık bakımından henüz istenen seviyede değil." olacaktır.

Limanlar, kabotaj taşımacılığını desteklemek amacıyla hangi yatırımları önceliklendiriyor?
Önümüzdeki dönemde en doğru yatırım yaklaşımı, yalnızca rıhtım uzatmak veya saha büyütmek değil; kabotaj taşımacılığını ekonomik açıdan sürdürülebilir kılacak yatırımları önceliklendirmektir.

Bu çerçevede ilk öncelik, limanların demiryolu ve lojistik merkez bağlantılarının güçlendirilmesidir. Çünkü kabotajın rekabet avantajı limanda başlar; ancak hinterlandda kaybedilebilir.

İkinci öncelik ise Ro-Ro rampaları, kısa mesafe denizyolu operasyonları, kabotaj yükleri için hızlı tahliye ve yükleme alanları ile orta ölçekli kıyı terminallerinin hat ekonomisine uygun şekilde geliştirilmesidir.

Üçüncü başlık ise soğuk zincir, dökme yük, konteyner besleme ve proje kargo gibi farklı yük türlerine yönelik ihtisaslaşmış altyapının oluşturulmasıdır.

Bunlara artık iki yeni önceliği daha eklemek gerekiyor: dijital ve yeşil liman yatırımları. Jeopolitik gelişmeler ve iklim kaynaklı kırılganlıklar arttıkça, dayanıklı altyapı ile veri temelli operasyon planlaması çok daha kritik hâle geliyor. Uluslararası ve ulusal değerlendirmeler de yeni liman altyapılarının aynı anda hem sürdürülebilir hem de dirençli olması gerektiğine işaret ediyor.

Türkiye'de devam eden büyük demiryolu yatırımları da limanların tek başına değil, lojistik koridor anlayışıyla ele alınması gerektiğini gösteriyor. Bu nedenle bana göre liman yatırımlarının yeni şifresi "bağlantılı kapasite" olmalıdır. 

Limanlarda dijitalleşme ve otomasyon süreçleri ne aşamada?
Türkiye'de limanlarda dijitalleşme ve otomasyon alanında önemli ilerlemeler kaydedildi. Ancak bu gelişimin tüm limanlara aynı ölçüde yayıldığını söylemek mümkün değil.

Büyük ölçekli terminallerde terminal işletim sistemleri, kapı otomasyonu, randevu ve planlama yazılımları, veri temelli operasyon takibi ile kısmi otomasyon uygulamaları önemli ölçüde yaygınlaşmış durumda. Buna karşın sektöre bütüncül bakıldığında, limanlar arasında dijital olgunluk seviyesi, veri paylaşımı ve sistem entegrasyonu açısından hâlâ önemli farklılıklar bulunuyor.

Bu nedenle mevcut tabloyu; "Başarılı ve ileri uygulama örnekleri var, ancak bu uygulamalar henüz tüm liman ekosistemine yayılmış, ortak standartlara bağlanmış ve birbiriyle tam entegre hâle gelmiş değil." şeklinde tanımlamak daha doğru olacaktır.

Bugün asıl mesele artık tek tek sistem kurmak değil; bu sistemlerin gümrük, liman otoritesi, acenteler, terminaller, taşıyıcılar ve lojistik hizmet sağlayıcıları arasında aynı veri diliyle konuşmasını sağlamaktır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) düzenlemeleriyle Maritime Single Window uygulaması artık küresel ölçekte bir zorunluluk hâline gelmiştir. Dolayısıyla dijitalleşmede yeni eşik, yalnızca yazılım satın almak değil; uçtan uca veri entegrasyonunu sağlamak, işlem sürelerini kısaltmak ve operasyonlarda öngörülebilirliği artırmaktır.

Artık limancılıkta rekabet yalnızca vinçlerin çalışma hızıyla değil, verinin akış hızıyla da ölçülmektedir.

Kabotaj yüklerinin kara yolundan deniz yoluna kaydırılması için hangi teşvikler gerekli?
Ben burada en temel prensibin şu olduğunu düşünüyorum: Karayolu ile denizyolu arasında yalnızca taşıma fiyatını değil, toplam sistem maliyetini kıyaslamalıyız.

Karayolunun neden olduğu yol yıpranması, emisyon, trafik yoğunluğu ve diğer dışsal maliyetler çoğu zaman fiyatlara tam olarak yansıtılmazken; denizyolunun yatırım, liman, aktarma ve operasyon maliyetleri doğrudan taşıma zincirine yüklenmektedir. Bu nedenle kabotaj yüklerini denizyoluna çekebilmek için ilk ihtiyaç, süreyle sınırlı ancak etkili bir modal kayma teşvik paketi oluşturulmasıdır.

Bu paketin içerisinde; kabotaj ve Ro-Ro hatlarına başlangıç işletme desteği, kabotaj yükleri için liman hizmet tarifelerinde indirim, ilk ve son mil demiryolu ile karayolu bağlantılarının desteklenmesi, aktarma maliyetlerinin azaltılması, stratejik hatlarda yük garantisi benzeri mekanizmalar ile kabotaj filosuna yönelik uygun finansman araçları yer almalıdır. Özellikle işletme teşvikleri, Türk bayrağına geçiş maliyetlerinin azaltılması ve liman-demiryolu bağlantılarının desteklenmesi bu kapsamda öne çıkmaktadır.

Bunun yanında Türkiye'ye özgü önemli bir yapısal gerçeği de göz önünde bulundurmak gerekiyor. Avrupa'daki bazı örneklerde kabotaj ve kısa mesafe deniz taşımacılığı, Ren ve Tuna gibi büyük iç suyolu ağlarıyla desteklenebilmektedir. Türkiye'de ise yük taşımacılığını iç bölgelere dağıtabilecek ölçekte düzenli ve ekonomik bir iç suyolu ağı bulunmadığından, kabotajın gelişimi esas olarak kısa mesafe deniz taşımacılığının kombine taşımacılıkla entegrasyonuna bağlıdır.

Dolayısıyla mesele yalnızca iki liman arasında bir deniz hattı kurmak değildir. Limanların hinterlandı, organize sanayi bölgeleri, endüstri bölgeleri, lojistik merkezler, serbest bölgeler, kuru limanlar ve bulundukları ekonomik coğrafya ile güçlü biçimde bütünleşmesi gerekmektedir.

İkinci teşvik grubu ise düzenleyici sadelik ve operasyonel kolaylıklardır. Eğer yük sahibi denizyolunu tercih ettiğinde daha fazla belge, daha uzun işlem süresi, daha yüksek aktarma riski ve daha karmaşık bir operasyonla karşılaşıyorsa, yalnızca fiyat teşviki yeterli olmayacaktır.

Bu nedenle tek pencere sistemi, işlem standardizasyonu, hızlı slot tahsisi, kabotaj yüklerine öncelikli operasyon pencereleri, öngörülebilir hizmet süreleri ve liman-hinterland veri entegrasyonu da teşvik mekanizmasının ayrılmaz parçaları olmalıdır.

Kısacası, kabotajı büyütmek için yalnızca denizyolu taşımacılığını ucuzlatmak değil; limanlar, demiryolu, karayolu, lojistik merkezler ve sanayi bölgeleriyle bütünleşmiş, güvenilir, düzenli ve kolay kullanılabilir bir lojistik seçenek oluşturmak gerekmektedir.

Türkiye'nin limancılık sektöründe önümüzdeki dönemdeki en önemli hedefleri nelerdir?
Bana göre önümüzdeki dönemin en önemli hedefi, kapasite artışını "bağlantılı kapasite artışına" dönüştürmektir. Türkiye'nin artık yalnızca daha fazla yük elleçleyebilen limanlara değil; demiryollarına, lojistik merkezlere, organize sanayi bölgelerine, endüstri bölgelerine, serbest bölgelere ve kuru limanlara güçlü şekilde bağlanmış; dijital veri akışına sahip, enerji verimliliği yüksek, çevresel etkisini ölçebilen ve krizlere karşı dayanıklı limanlara ihtiyacı bulunmaktadır.

Bu nedenle Türkiye limancılığının hedeflerini yalnızca ilave rıhtım, saha veya ekipman yatırımları olarak değerlendirmemek gerekir. Asıl hedef; liman kapasitesini çok modlu taşımacılık, yeşil enerji altyapısı, dijital operasyon yönetimi, siber güvenlik, karbon yönetimi, iş sağlığı ve güvenliği, afetlere hazırlık ve tedarik zinciri dayanıklılığıyla birlikte geliştirmektir. Küresel ölçekte limanlar artık yalnızca yük giriş ve çıkışının yapıldığı ticaret kapıları değil; üretim, lojistik, enerji, veri ve tedarik zinciri güvenliğinin kesiştiği stratejik merkezler hâline gelmektedir.

Türkiye açısından ikinci büyük hedef ise limanları hinterlanddan kopuk münferit tesisler olarak değil; Orta Koridor, Akdeniz, Karadeniz, Ege, Marmara ve yakın coğrafya bağlantıları içerisinde faaliyet gösteren lojistik platformlar olarak konumlandırmaktır. İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi, bölgesel yük koridorları, liman-demiryolu bağlantıları ve lojistik merkez yatırımları bu açıdan kritik önem taşımaktadır.

Bundan sonraki rekabet yalnızca "Kim daha fazla kapasiteye sahip?" sorusu üzerinden değil, "Hangi liman; hangi koridora, hangi sanayi havzasına, hangi pazara ve hangi lojistik ağa daha etkin bağlanıyor?" sorusu üzerinden şekillenecektir.

Üçüncü önemli hedef ise yeşil ve enerji dönüşümüdür. IMO ve Avrupa Birliği kaynaklı düzenlemeler, karbon maliyetleri, yük sahiplerinin sürdürülebilirlik beklentileri ve ulusal net sıfır hedefleri, limanların yatırım önceliklerini değiştirmektedir. Kıyı elektriği (OPS), liman ekipmanlarının elektrifikasyonu, yenilenebilir enerji entegrasyonu, enerji depolama sistemleri, mikro şebeke uygulamaları, emisyon ölçümü, karbon muhasebesi ve çevresel performans yönetimi artık liman rekabetçiliğinin ayrılmaz unsurları hâline gelmiştir. Türkiye limanları açısından bu dönüşüm yalnızca çevresel bir yükümlülük değil; aynı zamanda dış ticaretin sürdürülebilirliği ve düşük karbonlu lojistik zincirlerine entegrasyon açısından da stratejik bir gerekliliktir.

Dördüncü hedef ise dijital senkronizasyondur. Büyük terminallerde terminal işletim sistemleri, kapı otomasyonu, randevu sistemleri, planlama yazılımları ve veri temelli operasyon yönetimi alanında önemli ilerlemeler kaydedilmiştir. Ancak ülke genelinde limanlar, kamu kurumları, taşıyıcılar, gümrük süreçleri, lojistik merkezler ve yük sahipleri arasında çok daha bütünleşik bir veri mimarisine ihtiyaç bulunmaktadır. Liman Topluluk Sistemi (PCS), ortak veri standartları, yapay zekâ destekli operasyon optimizasyonu, siber güvenlik ve gerçek zamanlı performans izleme sistemleri önümüzdeki dönemin temel gündem maddeleri arasında yer almalıdır.

Son olarak, tüm bu hedeflerin başarıya ulaşabilmesi için düzenleyici çerçeve, finansman ve insan kaynağının birlikte ele alınması gerekmektedir. Yeşil ve dijital dönüşüm yatırımları yüksek sermaye gerektirmektedir. Bu nedenle uygun finansman araçları, teşvik mekanizmaları, elektrik tarifeleri, şebeke kapasitesi, izin süreçleri, kamu-özel sektör koordinasyonu ve nitelikli iş gücü politikaları limanların dönüşüm hızını doğrudan belirleyecektir.

Kısacası, Türkiye limancılığı için önümüzdeki dönemin temel hedefi yalnızca daha büyük limanlar inşa etmek değildir. Asıl hedef; daha bağlantılı, daha yeşil, daha dijital, daha dirençli ve bölgesel lojistik koridorları içerisinde daha stratejik konumlanan bir limancılık ekosistemi oluşturmaktır. Türkiye limancılığı açısından bundan sonraki büyük rekabet başlığı yalnızca "kapasite sahibi olmak" değil; "bağlantı, veri, enerji ve koridor sahibi olmak" olacaktır.

Kabotaj Kanunu'nun ikinci yüzyılına girerken, Türkiye'nin denizcilikte küresel ölçekte daha güçlü bir konuma ulaşabilmesi için atılması gereken en önemli adım sizce nedir?
Benim bu soruya tek cümlelik cevabım şudur: Kabotaj hakkını koruyan hukuki çerçeveyi, rekabetçi ve bütünleşik bir millî denizcilik ekosistemiyle tamamlamak zorundayız.

Çünkü Türkiye'nin temel meselesi kabotaj hakkının varlığı değil; bu hakkın filo, finansman, liman bağlantıları, kısa mesafe deniz taşımacılığı, kombine taşımacılık, dijital altyapı, yeşil dönüşüm ve insan kaynağıyla yeterince desteklenip desteklenmediğidir. Hukuki hak güçlüdür; ancak bu hakkı ekonomik değere dönüştürecek taşıma kapasitesi, düzenli hat yapısı, rekabetçi maliyet rejimi ve etkin lojistik mimari aynı ölçüde güçlü değilse, kabotajın sunduğu potansiyel tam anlamıyla değerlendirilemez.

Bu nedenle ikinci yüzyılın en belirleyici adımı; limanları, Türk bayraklı taşıma kapasitesini, tersaneleri, lojistik merkezleri, demiryolu bağlantılarını, organize sanayi bölgelerini, endüstri bölgelerini, serbest bölgeleri, kuru limanları, denizcilik eğitimini ve finansman mekanizmalarını tek bir ulusal denizcilik vizyonu altında eşgüdüm içerisinde buluşturmaktır.

Kabotaj artık yalnızca iki kıyı noktası arasında gerçekleştirilen bir taşıma faaliyeti olarak değil; sanayi üretimini, limanları, iç bölge lojistiğini, ihracatı ve bölgesel ticaret koridorlarını birbirine bağlayan stratejik bir sistem olarak ele alınmalıdır.

Başka bir ifadeyle, ikinci yüzyıldaki hedefimiz yalnızca kabotajı savunmak değil; kabotajı büyüten, kolaylaştıran ve ekonomik açıdan daha cazip hâle getiren bir yapı kurmak olmalıdır. Türk bayrağını daha rekabetçi kılacak maliyet ve teşvik rejimi, kabotaj filosuna uygun finansman imkânları, stratejik kıyı hatlarında ölçek ekonomisinin oluşturulması, liman-demiryolu entegrasyonu, dijital veri paylaşımı, sadeleştirilmiş idari süreçler, düzenli Ro-Ro ve kısa mesafe deniz taşımacılığı hatları, yeşil liman yatırımları ve enerji dönüşümü bu bütünün ayrılmaz parçalarıdır.

Kabotajın ikinci yüzyılı ancak hukuk ile operasyon, egemenlik ile verimlilik, millî hak ile küresel rekabet arasında doğru denge kurulduğunda gerçek anlamda tarihî bir sıçramaya dönüşebilir.

Türkiye'nin önündeki en büyük fırsat ise kabotajı yalnızca korunan bir hak olmaktan çıkarıp; limanları, sanayiyi, lojistiği, enerjiyi, veriyi ve bölgesel ticaret koridorlarını birbirine bağlayan güçlü bir millî denizcilik kalkınma modeline dönüştürmektir.