1. YAZARLAR

  2. Osman ÖNDEŞ

  3. Türk Loydu kurucularından Prof. Dr. Mesut Savcı
Osman ÖNDEŞ

Osman ÖNDEŞ

Gazeteci, Yazar ve Tarihçi

Türk Loydu kurucularından Prof. Dr. Mesut Savcı

A+A-

“Resimlerdeki Anılar” aynı zamanda Türk Loydu’nun kurucularından Prof. Dr. Mesut Savcı’yı anlatır. 

Bu makalemde nakledeceklerimi 2010 yılında neşredileceğini umduğum “Yarına Selamlar” başlıklı eserimde toplamıştım. Yayınlayacak bir makam olmayınca öylecene kalmıştır.

Gemi İnşa Sanayicileri Birliği’yle tanışmam, henüz tersanelerin Haliç’te olduğu senelere rastlar. Katıldığım ilk genel kurul toplantısı, Tepebaşı’nda o yıllardaki Etap Oteli’nin konferans salonunda gerçekleşmişti. Belleğimde kalan en berrak fotoğraf Ord. Prof. Ata Nutku olmuştur. Kendisiyle daha önceki yıllardan tanışıklığımız vardı. Sanayi devrimlerden yoksun kalış, gemi inşa sanayini de yabancıların tekeline bırakmıştı. 

mesut-savci.jpgProf. Dr. Mesut Savcı eşi ilk okul öğretmeni olan Bedriye Savcı ile bir gençlik fotoğrafında.

Prof. Dr. Mesut Savcı Bey’le sohbet ederek, anılarına biraz daha yaşamsal belgeler katmak isterdim. Muhterem eşi Bedriye Savcı Hanım bana eşinin rahatsızlandığını bir ve hastanede yoğun bakım ünitesinde yattığını söyledi. 

Seksen dört yaşındaki o yüce çınar diyeceğimiz Prof. Dr. Mesut Savcı’ya olan hayranlığımızı kalbimizde saklayarak acil şifalar dilerken duraladım. Umud ile “İyileşecek, evine dönecek inşallah.” diyen muhterem eşine güç vermek istedim. Yüreğimdeki korkuyu ise sakladım! O sıralarda birşeyler herhalde sona yaklaşıyordu. Birkaç gün sonra öğrendim ki, akıbet gelip çatmış! 

Prof. Dr. Mesut Savcı’nın kendi anlatımıyla çizdiği “Resimlerdeki Anılar” salt kendi özgeçmişinin değil, aslında tüm Türk Gemi İnşa sanayiinin yaşamsal resmidir. Bu nedenle, her cümlesi dünden bugüne ve yarınlara uzanacak renklerle yüklüdür ve aynı zamanda Türk gemi inşa sanayinin üniversitelerdeki tarihini olduğu kadar tüm Türk gemi inşa sanayini kapsayacak değerdeki anılardan oluşmaktadır. Bu hatıratın bazı bölümlerini alarak Prof.Dr. Mesut Savcı’yı anlatayım ve rahmetle analım derim;

Türk Loydu’nun kuruluşunda önemli katkıları olan, Kural Oluşturma Komitesi Eski Başkanı, İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Mesut Savcı 12 Kasım 2009 günü hayatını kaybetti.

Cenazenin 16 Kasım 2009 Pazartesi günü saat 12:30’da İTÜ Taşkışla Binası’nda düzenlenen törenin ardından, Levent Camii’nde ikindi namazını müteakip kılınan cenaze namazından sonra Zincirlikuyu Mezarlığı’nda toprağa verildi.

mesut-savci-esi.jpgProf. Dr. Mesut Savcı’nın vefatından birkaç ay sonra muhterem eşi Bedriye Savcı Hanımı Ataköy’deki evlerinde ziyaret ettim ve gençlik yıllarından buyana gelen birçok anılarını kaydettim. Ayrılmadan çektiğim fotoğrafında Bedriye Savcı Hanım eşinin duvardaki fotoğrafına doğru yaklaştı. Hüzün ve hasret bu fotoğrafa yansımıştı.

Acılar biraz diner diye bekledim; Vefatından yaklaşık iki ay sonra Ataköy’de Bedriye Savcı Hanım’ın misafiri oldum. Hüzünle gururun sarmalandığı uzun bir ömrün şurasından burasından öyküleri kâh göz yaşarıyla, kâh uzaklara dalarak anlatan Bedriye Hanım’ı dinledim. Bana eşinin tüm yaşamını kaydettiği “Resimlerdeki Anılar” başlıklı daktilo ile yazılmış bir dosyayı emanet etti. Bu notların daha önce yayınlanmış olduğunu da hatırlattı.

Resimlerdeki Anılar’da şöyle anlatıyordu; 6 Aralık 1923’te İstanbul’da dünyaya geldim. İlk, orta ve lise öğrenimini Galatasaray Lisesi’nde yaptıktan sonra 1942 yılında Yüksek Mühendis Mektebi’nin Makine-Elektrik Bölümü’nde öğrenime başladım. Galatasaray Lisesi’nde aldığım öğrenimden dolayı Yüksek Mühendis Mektebi’nin birinci sınıfı bana çok kolay geldi. Halbuki diğer liselerden gelen arkadaşlarım zorlanmışlardı. 

Daha sonra Yüksek Mühendis Mektebi, Teknik Üniversite oldu. Makine - Elektrik Bölümü, Makine Fakültesi halini aldı. İTÜ’de o yıllarda dört fakülte vardı: Makine, Elektrik, Mimarlık ve İnşaat Fakülteleri. Makine Mühendisliği bana çok kalıplaşmış gibi göründü. Makine Fakültesi’ne bağlı Gemi İnşaatı şubesi açıldı ve 6 kişi bu şubeye geçtik. Kemal Kafalı, Teoman Özalp, Lütfü Hızlan, Haşmet Tan, Semih Ergin ve ben bu bölümde öğrenimimize devam ettik. Bu bölümü tercih etmem yakınlarım tarafından hayretle karşılandı. Türkiye’de gemi yapılmadığını ve çalışma imkanlarımızın zor olduğu söylenerek hevesimiz kırılmaya çalışıldı. 

Bu bölümde, derslere ilk başladığımız zaman bize ilk ders veren Ord. Prof. Ata Nutku hocamız gemi inşaatı mesleğini o kadar candan ve içten anlattı ki, bizi bu mesleğe bağladı ve mesleğimizi bize sevdirdi. Derslerimiz dışında da hepimizle tek tek ilgilendi. Yaz tatillerinde, stajlarımızda bizi yanına alarak kendisinin o zaman görev yaptığı Taşkızak Tersanesi’nde bize iş verdi. Hatta bazı arkadaşlarımız altı haftalık staj döneminden sonra yaz tatili boyunca da tersanede çalıştı. Ata Nutku hocamız bize mesleğimizin uygulama yönünü de öğretti. 

Gemi İnşaatı Bölümü’nün kurulması kararından sonra, Almanya’da Berlin’de Prof. Horn’un baş asistanlığını yapmış olan Gemi İnşaatı Yüksek Mühendisi Harun İlmen’e müracaat edilerek bu şubeyi kurması istenmiş. Harun İlmen büyük bir kitaplık, dershane ve laboratuar gibi taleplerde, bulunmuş ayrıca kendisine ne unvan ve aylık verileceğini sormuş. O günlerde yasalara göre kendisinin öğretim görevlisi yapılacağını ve mühendisliğin başlangıç maaşı 35 lira maaş (şimdiki karşılığı 35. derece olup maaş karşılığı 178 liradır) verileceği söylenmiş ve istediklerinin de hemen yapılamayacağı anlatılmış. Bunun üzerine Harun İlmen bu görevi reddetmiş. Buna zamanın Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün canı sıkılmış. Bir gün Gölcük Tersanesi’ni gezerken mühendislerle yaptığı bir konuşmada “Ben Gemi İnşaatı Şubesini Harun’suz da açarım” demiş. Bu sırada hocalarımızdan Muhittin Etingü ve Ata Nutku bu konuşmayı dinliyorlarmış. Muhittin Etingü, Ata Nutku’ya dönerek bu işe biz talip olalım demiş. 

Muhittin Etingü ve Ata Nutku Gemi İnşaatı şubesini kuruyorlar 
Yakınlarını araya koyarak Gemi İnşaatı şubesinin kurucu hocalığına talip olmuşlar. O zaman yarbay rütbesinde olan bu iki subay Taşkızak Tersanesi’ne tayin edilerek Gemi İnşaatı şubesinde öğretim görevlisi olarak işe başlamışlar. Onlarla birlikte deniz subayı olan Faruk Erler ve Saffet Kıyasi öğretim kadrosuna alınmışlar. Ayrıca Denizcilik Bankası’ndan Yüksek Mühendis Rahmi Güran da öğretim görevlisi olarak şubeye atanmış.  Biz derslere başladığımızda belirttiğim öğretim üyeleri görev yapıyordu. Fakülte Dekanı Prof. Ratip Berker bir yabancı hoca getirmek üzere teşebbüse geçti. İngiltere’ye giderek burada çok tanınmış bir araştırmacı olan Prof. Telfer’i Gemi İnşaatı şubesine getirtti. Kendisine Türkiye’de Profesör ünvanı verilerek şubede bulunan iki kürsünün; Gemi İnşaatı I. ve II’nin başkanı yapıldı. 

Prof. Telfer çok büyük bir araştırmacı olmasına rağmen daha önce üniversite elemanı olmadığından kendisine göre dersleri ayarladı. Özellikle üniversite yasalarına önem vermeyerek kendisine göre bir düzen kurdu. Bununla beraber biz kendisinden çok yararlandık. 

Son sınıfta büyük bir motorbot projesi yapıyordum. Makine seçimi için direnç yardımıyla makine gücünü hesapladım. Hesaplarda o zaman çok revaçta olan Lindsay-Lord yöntemini kullanıyordum. Bulduğum sonuç çok büyük bir güçte makine gerektiriyordu. Bu sonucu danıştığım hocalarım beni haşlayarak tekneyi hafifletmemi tavsiye ettiler. Bunun üzerine biraz da sıkılarak Prof. Telfer’e müracaat ettim. Kendisi sükunetle benim hesaplarımı kontrol etti. Hesaplarımda bir yanlış bulamadı. Sonra kullandığım formülün boyut analizini yaptı. Formül boyut analizine uymuyordu. Bunun üzerine anlaşıldı ki kullandığım formül ancak belirli sınırdaki teknelere uygulanabilirdi. Büyük boyuttaki teknelerde yanlış sonuç veriyordu. Bunun üzerine hesaplarımı yapabilmek için bana başka bir yöntem gösterdi. Böylece konu hal edildi. 

1948’de çıkan Üniversiteler Kanunu’na göre on sene müddetle akademik yükseltilmeler dışında dışardan da profesör atanabiliyordu. Bundan yararlanmak isteyen Ata Nutku ve Muhittin Etingü profesör olmak üzere müracaat ettiler. Profesör Telfer’in başkanlığında kurulan bir komisyon Ata Nutku ve Muhittin Etingü’nün profesörlüğe yükseltilmesi için bir rapor verdiler. Bunun üzerine her iki öğretim görevlisi profesörlüğe atandı. Her iki yarbay da Milli Savunma Bakanlığı’ndan izinli olarak göreve başladılar. Fakat üniversitedeki görevlerinde bir değişik olmadı. Çünkü her iki kürsünün de başkanı gene Prof. Telfer’di. Prof. Ata Nutku, Gemi İnşaatı II. kürsüsünün, Prof. Muhittin Etingü Gemi İnşaatı I. kürsüsünün elemanı idiler. Bu arada ben üniversiteden 1948 yılı Haziran döneminde mezun oldum. 1 Ekim 1948 de askerliğe başvurdum. Yeni çıkan bir kanuna göre gemi inşaatı mühendisleri askerde deniz yedek subaylığına ayrılıyordu. Fakat deniz yedek subay okulu yoktu. O güne kadar yalnız Deniz Ticaret Okulu mezunları deniz subayı olabiliyorlar ve öğrencilik devresini okul gemisinde geçiriyorlardı. Bir ay sonra ben bir mühendis arkadaşla birlikte okul gemisine gönderildim. Bu arkadaş Denizcilik Bankası’nda çalışan ve İngiltere’de eğitim görmüş olan Ertuğrul Nişel’di. 15 gün okul gemisinde kaldık. Herhalde bizden yararlanmak isterlermiş ki beni ve Ertuğrul Nişel’i Gölcük Tersanesi’ne gönderdiler. 

Gölcük Tersanesi’nde yedek subaylık günleri 
Gölcük Tersanesi’nde bizi hayretle karşılayarak astsubay teknikerlerin kaldığı öğrenci lojmanına gönderdiler. Orada beni ve arkadaşımı üzerinde pijama, kafasında subay şapkası olan bir üsteğmen karşıladı. Kendisi binada bir odaya bizi yerleştirdi. Fakat bizim gelmemizden tedirgin olmuşa benziyordu. İlk önce bize hiçbir iş vermediler. Daha sonra bu deniz yedek subaylığını duyan bazı açık göz makine ve elektrik mühendisleri, tersanelerde çalışanlar, denizle ufakta olsa biz ilgisi olanlar, deniz sporları yapanlar kendilerini deniz yedek subaylığına ayırtmışlar. Bu kişiler de yavaş yavaş geldiler. Öğrenci lojmanında onlara da yer ayrıldı. Burada 12 kişi olmuştuk. Bunların arasında benimle beraber üç gemi inşaatı mühendisi de vardı.  O sırada Gölcük Tersanesi Teknik Daire Başkanı, hocam Y. Müh. Albay Faruk Erler’di. Kendisi geldiğimi haber almış. Beni çağırtarak dizayn bürosunda görev verdi. Böylece ilk defa mühendis olarak göreve başladım. Bu sırada okul sistemi olmadığından bize iaşe bedeli veriyorlardı. Bize hizmet etmek üzere bir ahçı ve bir de er verdiler. Alışveriş için aramızda seçtiğimiz bir arkadaş ere sipariş veriyor, ahçı da yemeklerimizi pişiriyordu. İaşe bedeli ayda 44 lira idi. Aşağı yukarı bunun 20 lirası yemeğe gidiyor, gerisi bize kalıyordu. Böylece beş ay geçti. Beş ay sonra bize sınav yapmadan pekiyi olarak başarı notları verdiler. Heybeliada’da ilk deniz yedek subaylığı için büyük bir diploma ve yemin töreni yapıldı. Taşkızak Tersanesi’ndeki yaşam Görev yerlerimiz için kura çekilmeyip tayin yapılacaktı. Üç gemi inşaatı mühendisi için üç yer vardı. Biri Taşkızak Tersanesi, diğeri Gölcük Tersanesi, üçüncüsü Ankara’da Milli Savunma Bakanlığı idi. Her üçümüz de İstanbul’u istiyorduk. Benden başka iki arkadaşım Taşkızak için ilgililerle temaslar yapıyorlardı. Ben hiçbir teşebbüste bulunmamıştım. Merasimden sonraki pazartesi günü görev yerlerimizi öğrenmek için Gölcük’e gitmek üzere trene bindim. O zamanlar posta treni ile Derince’ye gidiliyor oradan da motorla Gölcük’e geçiliyordu. Yol beş saat sürüyordu. Trende Gölcük’te görevli bir subayla karşılaştım. Bana senin pistonun çok kuvvetli imiş, Taşkızak’a tayinin çıktı dedi. Halbuki ben hiçbir teşebbüste bulunmadım. Yalnız hocam Faruk Erler benim sicilimi yazarken Taşkızak Tersanesi’nde staj yaptığımı belirtmiş. Bu nedenle beni Taşkızak Tersanesi’ne tayin etmişler. Taşkızak Tersanesi’nin o zamanki müdürü Albay Cevdet Mutuk idi. Kendisi gayet kibar ve şık giyinen bir subay idi. Benimle beraber iki makine mühendisi yedek subay da Taşkızak’a verilmişti. Bana gemi dizayn bürosunda iş verdiler. Burada öğrenciliğimde stajda tanıdığım çok değerli bir insan olan Rıza İncecik formen olarak çalışıyordu. Kendisi ile dostluğum ölünceye kadar devam edecekti. Ayrıca gene çok muhterem insanlar olan Yarbay Y. Müh. Fikret Govul ve Binbaşı Y. Müh. Ali Tara ile tanıştım. Her ikisi de genç yaşında vefat etti. 

Subay olduğum için sıram geldiği zaman gece nöbetine kalıyordum. Emir subayı olan yüzbaşı her halde ailesine düşkün olduğu için gece nöbetine kalmak istemezdi. Onun için zaman zaman gece nöbetini bana bırakırdı. Halbuki gece nöbetimden sonra bir gün izinli oluyorduk. Bu bana çok uygun geliyordu. Çünkü yaz olduğu için ve bende Suadiye’de oturduğumdan ertesi günü denizden yararlanabiliyordum. Gece nöbetinde nöbetçi subayına ayrılmış odada uyumamıza müsaade ediliyordu. Bir olay olduğu zaman nöbetçi çavuşu uyandırıyordu. Benim subaylığımda bir tek küçük olay dışında hiçbir şey olmadı. 

taskizak-tersanesi.jpg

Taşkızak Tersanesi’ndeki yaşam 
Görev yerlerimiz için kura çekilmeyip tayin yapılacaktı. Üç gemi inşaatı mühendisi için üç yer vardı. Biri Taşkızak Tersanesi, diğeri Gölcük Tersanesi, üçüncüsü Ankara’da Milli Savunma Bakanlığı idi. Her üçümüz de İstanbul’u istiyorduk. Benden başka iki arkadaşım Taşkızak için ilgililerle temaslar yapıyorlardı. Ben hiçbir teşebbüste bulunmamıştım. Merasimden sonraki pazartesi günü görev yerlerimizi öğrenmek için Gölcük’e gitmek üzere trene bindim. O zamanlar posta treni ile Derince’ye gidiliyor oradan da motorla Gölcük’e geçiliyordu. Yol beş saat sürüyordu. Trende Gölcük’te görevli bir subayla karşılaştım. Bana “Senin pistonun çok kuvvetli imiş, Taşkızak’a tayinin çıktı” dedi. Halbuki ben hiçbir teşebbüste bulunmadım. Yalnız hocam Faruk Erler benim sicilimi yazarken Taşkızak Tersanesi’nde staj yaptığımı belirtmiş. Bu nedenle beni Taşkızak Tersanesi’ne tayin etmişler. Taşkızak Tersanesi’nin o zamanki müdürü Albay Cevdet Mutuk idi. Kendisi gayet kibar ve şık giyinen bir subay idi. Benimle beraber iki makine mühendisi yedek subay da Taşkızak’a verilmişti. Bana gemi dizayn bürosunda iş verdiler. Burada öğrenciliğimde stajda tanıdığım çok değerli bir insan olan Rıza İncecik formen olarak çalışıyordu. Kendisi ile dostluğum ölünceye kadar devam edecekti. Ayrıca gene çok muhterem insanlar olan Yarbay Y. Müh. Fikret Govul ve Binbaşı Y. Müh. Ali Tara ile tanıştım. Her ikisi de genç yaşında vefat etti. Subay olduğum için sıram geldiği zaman gece nöbetine kalıyordum. Emir subayı olan yüzbaşı her halde ailesine düşkün olduğu için gece nöbetine kalmak istemezdi.

Onun için zaman zaman gece nöbetini bana bırakırdı. Halbuki gece nöbetimden sonra bir gün izinli oluyorduk. Bu bana çok uygun geliyordu. Çünkü yaz olduğu için ve bende Suadiye’de oturduğumdan ertesi günü denizden yararlanabiliyordum. Gece nöbetinde nöbetçi subayına ayrılmış odada uyumamıza müsaade ediliyordu. Bir olay olduğu zaman nöbetçi çavuşu uyandırıyordu. Benim subaylığımda bir tek küçük olay dışında hiçbir şey olmadı.

MİT için süratli bot inşaatı 
O sıralarda tersanede ağaç hücumbotlar inşa ediliyor ve Deniz Kuvvetleri gemileri tamir ediliyordu. Evvelce Prof. Ata Nutku’nun dizaynını yaptığı bir yüzer havuz karaya bağlı olarak gemileri havuzluyordu. Bir gün tersaneye Milli İstihbarat Teşkilatı’ndan (MİT) sivil giyinmiş binbaşı olduğu söylenen bir kişi geldi. Kendisi taka biçiminde bir tekne yaptırmak istediğini söyledi ve çok süratli olmasını istediğini belirtti. Karadeniz sahillerine Rus ve Bulgar tekneleri casus bırakıyormuş. Bu tekneleri yakalamak için gerekli olduğunu söyledi ve bunun çok gizli olduğunu ilave etti.  Parayı düşünmememizi ve işin acele olduğunu belirtti. Biz de yapımının kısa zamanda olmayacağını belirttik. O zaman bir tekne satın alın dedi. Bunun üzerine Taşkızak’ta formen olarak çalışan eski bir deniz harp okulu öğrencisi Rıza Atak’la birlikte oldukça yeni ve formu iyi olan bir taka bulduk ve satın aldık. Fakat MİT mensubu bu teknenin 20-25 deniz mili hız yapmasını istiyordu. Çok kuvvetli bir makine koyarsanız bu olur diyordu. Bu işin hesaplarını bana havale ettiler. Ben bu işin mümkün olmayacağını beygir gücü hız eğrisini çizerek gösterdim. Eğri süratle dikleşiyordu. Bu teknenin ancak 16 mil yapabileceği anlaşıldı. MİT ajanı bunu kabul etti ve tekneye gerekli makineyi takarak istediği tadilatı yaptık. Tekne bittikten sonra yapılan deneyde hızı 16 mili buldu. MİT ajanı bu sonuçtan çok memnun kaldı ve işçilere ikramiye dağıttı. 

Gümrük Muhafaza Deniz Komutanlığı atölyesi Taşkızak Tersanesi’nin bitişiğinde Gümrük Muhafaza Deniz Komutanlığı ve ona bağlı bir atölye vardı. Komutan Deniz Albay Nami Oker zaman zaman ziyaret maksadı ile Taşkızak Tersanesi’ne gelirdi. Bir konuşma sırasında bir gemi inşaatı mühendisi aradığını söyledi. Arkadaşlar beni tavsiye ettiler. Nami Oker bunu uygun bularak benim askerliğim biter bitmez işe başlamamı istedi. 30 Ekim 1949 da terhis olduktan sonra 1 Kasım 1949’da inşaiye uzmanı olarak Gümrük Muhafaza Deniz Komutanlığı’nda göreve başladım. İstanbul Gümrük Muhafaza Teşkilatı’nda tek mühendis olduğum için yalnız gemi işleri değil bütün mühendislik işleri ile ilgileniyordum. Satın alma ve muayene komisyonu üyesi idim. Çalıştığım atölyede Gümrük Muhafaza’ya ait teknelerin bakım ve onarımı yapılıyordu. Sonradan bu atölye Jandarma Komutanlığı’na bağlandı. Bu arada yeni yapılacak bir sahil muhafaza botunun dizaynını da yaptım. Bir gün hocam Ata Nutku atölyeye gelerek beni aradı ve kendine has üslubu ile “Senin üniversiteye gelerek benim yanımda çalışmanı istiyorum” diyerek bana asistanlık teklifinde bulundu. Ben böyle bir teklifle karşılaşınca biraz şaşırdım. Benim tereddüt ettiğimi zannederek “Buradan kaç para alıyorsun?” dedi. 300 lira aldığımı söyleyince üniversiteye gelirsen farkını ben öderim dedi. O zaman asistan aylığı 178 lira idi. Zaten beni buradaki çalışmalar tatmin etmiyordu. Aylığı düşünmeden hocamın teklifini kabul ettim. Makine Fakültesi’nde asistanlık yılları 26 Mayıs 1950 günü Makine Fakültesi Gemi İnşaatı II kürsüsünde asistanlık görevine atandım. O sıralarda hocam Ata Nutku yeni profesör olmuştu. Tayinim kürsü şefi Prof. Telfer tarafından yapıldı. Ata Nutku hocamız bana kendi odasında bir masa vererek birlikte çalışmaya başladık. Sonradan öğrendim ki; bu tayine daha önce asistan olan sınıf arkadaşım Teoman Özalp vesile olmuş. Kendisi askere gitmeye karar verip Ata Beye bildirince hocamız kendisini yalnız bıraktığını söylemiş, bunun üzerine Teoman Özalp beni asistan almasını tavsiye etmiş. Ata Bey de bunun üzerine beni aramış. 

Ata Bey’le birlikte hem üniversite içinde hem de dışında çalışmalar yapıyordum. Ata Beyin mühendislik görüşü çok kuvvetliydi ve tek gemi yapan mühendisti. O sıralar da deniz taşımacılığına hakim olan eski tip ağaç tekneler vardı. Bunlara makine ile birlikte gelen uydurma pervaneler takılıyordu ve kıç tarafları bozuk olduğundan istenilen sürati yapamıyorlardı. Ata Bey mümkün olduğu kadar bunların kıç tarafını düzeltiyor ve uygun pervaneler dizayn ediyordu. Ayrıca bu teknelerin yerini alacak saç tekneler üzerinde çalışıyordu. Bütün bu işlerde Ata Beye yardım ediyordum. Kendisinden çok yararlandım. Bana mesleğimin inceliklerini o öğretti. Kendisini şükranla anıyorum. 

Bu arada Prof. Telfer göreve devam ediyordu. Kendisi direnç tecrübeleri için saçtan bir havuz yaptırdı. Bu havuz makaralarla çalışıyor, gemi modelleri bu havuzda çekiliyordu. Ancak bu havuz öğrencilere gösteri mahiyetinde kullanılabiliyordu. Bunun üzerine Prof. Ata Nutku’nun teşviki ile gemi modelleri çekebilmek için Taşkışla önünde bir gemi model havuzu yaptırılmasına karar verildi. Sonradan bu havuz yapıldı. Prof. Telfer’in anlaşması sona ermişti ve anlaşması yenilenmedi. Buna rağmen bazı hocaların teşviki ile fakülteden ayrılmamakta direndi. Böylece nahoş hadiseler oldu. Odası boşaltılarak kapısının kilidi değiştirildi. Bunun üzerine Türkiye’den ayrılmak zorunda kaldı. Bütün bu olaylara rağmen Türkiye ile ilişkisini kesmedi. Yaz tatillerinde Türkiye’ye geldi eski öğrencilerini aradı. Üniversitemizden İngiltere’ye giden öğrencilere yardımını esirgemedi. Daha sonra Norveç’te Profesörlük yaptı. Oraya giden arkadaşlara yardımcı oldu. Her şeye rağmen bir Türk dostu olarak kaldı. 

Mart 1952 de o zamanlar doktora yerine geçen yeterlik tezimi verdim. Tezimde gemilerin direnç ve beygir gücü için yeni bir yöntem geliştirmiştim. Tezim jüri tarafından çok beğenilmişti, pekiyi ile derecelendirildim. Bu sıralarda Hamburg deney havuzu müdürü olan Prof. Kempf ders vermek üzere bölümümüze geldi. Kendisinden çok yararlandık. Benim tezimle de ilgilendi. Bu metodu çok sayıda gemiye uygulayarak sonuçları karşılaştırmamı tavsiye etti. Prof. Kempf memleketine döndükten sonra Ata Beye mektup yazarak bana Bremerhaven’de Seebeck Werft- Tersanesi’nde çalışma imkanını sağladığını ve istersem hemen gelebileceğimi bildirdi. Bu teklif bana cazip göründü. Çünkü fakülte imkanları ile yurt dışına çıkmam o sıralarda mümkün görülemiyordu. O zaman şimdiki gibi burs imkanları yoktu. Fakülte kontenjanları çok azdı, sırada eski asistanlar vardı. Bundan bir yıl evvel eşim Bedriye ile evlenmiştim. Kendisini 15 yaşından beri tanıyordum. Mutlu bir evliliğim vardı ve iki aylık hamile idi. Kendisine danıştım. Maddi durumumuz birlikte gitmemize yeterli değildi. Orada ne gibi bir durumla karşılaşacağım belli değildi. Aylığım Türkiye’de kalacak ve tersaneden aldığım ücretle geçimimi sağlayacaktım. Eşim öğretmendi ve izin alması zordu.  Eşim beni bu hususta teşvik etti, hatta yol parası ve diğer giderleri sağlamak için bileziklerini sattı. Böylece Almanya’ya gitmeye karar verdim.

bremerhavende-seebeck-werft.jpg
Prof. Kempf memleketine döndükten sonra Ata Beye mektup yazarak Mesut Savcı’ya Bremerhaven’de Seebeck Werft- Tersanesi’nde çalışma imkanını sağladığını ve isterse hemen gelebileceğimi bildirmişti.

Eşim o sırada Tekirdağ Kumbağ Köyünde öğretmenlik yapıyordu. Şimdi tatil yöresi olan Kumbağ Köyü’ne Tekirdağ’dan doğru dürüst bir yol yoktu. 26 Eylül 1952’de Almanya’ya gideceğimden eşime veda için Kumbağ köyüne gitmek üzere otobüsle Tekirdağ’a gittim. Yol beş saat sürdü. Tekirdağ’a akşam karanlıkta indim, oradan Kumbağ Köyü’ne araba ile gidiliyordu. Hava çok yağmurlu idi. Yolları su bastığını, arabanın Kumbağ’a gidemeyeceğini öğrendim. Bunun üzerine yanıma yanaşan taksi soförü 10 lira verirsem götüreceğini söyledi. Taksiye binerek hareket ettik. Kumbağ’a 5-6 km uzakta olan Barbaros Köyü’ne gelince taksi şoförü daha fazla gidemeyeceğini söyleyerek beni Barbaros’ta bıraktı. Köylüler benim üzgün olduğumu görünce kahveye davet ettiler ve çaresine bakarız dediler. Köylülerden biri beni traktörle götürebileceğini söyledi. Traktörün üstüne bindik başımızın üzerine bir muşamba çekerek şiddetli yağmur altında güçlükle Kumbağ köyüne gelebildik. Kumbağ köyünde üç gün kaldıktan sonra eşime veda ederek İstanbul’a döndüm.

Ankara Vapuru ile İtalya’ya
Ankara Vapuru ile İtalya’ya 26 Eylül 1952’de Ankara vapuru ile İtalya’ya oradan da trenle Hamburg’a gittim. O tarihlerde uçak ücretleri çok pahalı idi. Denizcilik Bankası Gemi İnşaatı öğretim üyelerine permi veriyordu. Bunun için deniz yolunu tercih ettim. O zamanlar yurt dışına çıkanlara hiç döviz verilmiyor, ancak yanınızda 100 TL.’sı götürebiliyordunuz. Buna rağmen binbir güçlükle 2000 D.M. çıkarma müsaadesi alabildim. O da nakit değil, banka havalesi şeklinde idi (o zamanlar 1 DM = 80 Krş = 0.8 TL). Sınıf arkadaşım Teoman Özalp, Prof. Kempf’in müdürü olduğu Hamburg Deney Havuzu’nda çalışıyordu. Hamburg’a geleceğimi daha evvel ona bildirmiştim. Hamburg’ta gelir gelmez Teoman’a gittim. Bana bir pansiyonda yer ayırtmıştı. Ertesi günü birlikte Hamburg Deney Havuzu’na Prof. Kempf’e gittik, Tesadüfen çalışacağım tersane müdürü de bir iş için oraya gelmişti. Benim hemen ertesi günü işe başlamamı söyledi. Teoman Hamburg’da birkaç gün kalmamı istemişti. Ben de bunu düşünerek iki gün sonra gelebileceğimi belirttim, uygun buldu. O sırada Prof. Kempf, havuzda tersane müdürüne ve diğer misafirlere bir pervane kavitasyon deneyini gösteriyordu. Ben Teoman’la onların hemen yanında duruyordum. Teoman bana içinde bilyeler bulunan bir cam tüpü gösteriyordu. O sırada cam tüp Teoman’ın elinden kayarak havuza düştü, bilyeler havuzun içinde etrafa dağıldı. Yanımızda bulunanlar kendilerini o kadar pervane deneyine teksif etmişlerdi ki bu olayın farkına varmadılar. Bu olayda Almanların bir işe nasıl konsantre olduklarını gördüm. İki gün Hamburg’ta kaldıktan sonra Bremerhaven’de Seebeck tersanesine gittim. Seebeck Tersanesi Tersane müdürünü ziyaret ettim. O sıralarda Almanca bilmiyordum. Fransızca ve İngilizce konuşabiliyordum. Tersane müdürü ile yarı İngilizce yarı Fransızca konuşarak anlaştık. Tersanenin tercümanını çağırarak beni Bremenhaven’ı gezdirmesini ve bir pansiyon bulmasını söyledi. Tercümanla Fransızca konuşuyorduk. Tercüman bana acele olarak bir karı-koca yanında oda buldu. Kirası 40 DM’dı. Ev sahibi benim çamaşırlarımı yıkayacağını ve odamı toplayacaklarını söyledi. Böylece odaya yerleştim.  

Almanya o sıralar Müttefiklerin işgali altında idi. Batı Almanya üç işgal bölgesine ayrılmıştı; İngiliz, Fransız, Amerikan. Bremerhaven Amerikan bölgesi içinde idi. İşgalin son zamanları idi ve etkisi azalmıştı. Sokaklarda birkaç Amerikan askerlerine görülüyordu. Bremerhaven’de hava bombardımanında yıkılmamış evlere rastlanmıyordu. Fakat birçok ev onarılıyor ve yeni binalar yapılıyordu. İşgal altındaki Bremenhaven’i bombalarla daha da tahrip etmişlerdi. Kent büyük bir şantiye gibi idi. Bütün sanayi tesisleri Müttefikler arasında taksim edilmiş, Ruslar ve İngilizler kendine düşenleri memleketlerine götürmüştü. Amerikalılar ise imha etmişlerdi. Tersanelerdeki havuzları bombalarla tahrip etmişler ve tesisleri parçalamışlardı. Seebeck tersanesi de bunlardan biri idi. Tersanede işe başladım, beni konstrüksiyon bürosuna verdiler. Burada Loyd planları ve işçilik resimlerini hazırlıyordum. Tersane tahrip edildiği için yeniden yapılanıyordu. Çalışma yerleri harabe halinde idi. Yemekhanesi yoktu. Öğle yemeğimizi çalışma masamızda yiyorduk. Almanya’nın gemi inşaatı 40 m. boydaki gemilerle sınırlanmıştı. Bu tersanede balıkçı gemileri, koster ve küçük yolcu gemileri inşa ediliyordu. Bununla beraber bu yasağın ileride kalkacağını düşünerek hazırlık yapıyorlar daha büyük yolcu ve yük gemilerinin projeleri hazırlıyorlardı. Nitekim, ben döndükten sonra Denizcilik Bankası bu tersaneye yolcu ve yük gemileri yaptırdı. 

Tersanede işe başladıktan sonra beraber çalıştığım mühendisler bana çok yardımcı oluyordu. Almanya’da Türkler pek tanınmıyordu. Fransızca bilen bir makine mühendisi benimle dostluk kurdu, sık sık evine davet etti, pikniğe götürdü. Tersane tercümanı da bana yardımcı oluyordu. O da evine davet etti. Tersanede çalışan Almanya’da tahsil görmüş ve bir Almanla evlenerek kalan bir Bulgar mühendis de bana çok yardımcı oldu. Bulgaristan’da çocukluğunun Türk’lerle geçtiğini ve Türk’leri çok sevdiğinden bahsetti. Bana Almanca öğrenmem için Fransızca öğretmenliği yapan birini tavsiye ettiler. Bu öğretmenden haftada iki saat ders almaya başladım. Bazen ders saatleri çok uzuyor, hoca bana eskilerden bahsediyordu. Bu konuşmalardan Alman’ların çok yalnız insanlar olduğunu anladım. Bir gün eski Nazi olduğu söylenen genç bir mühendis bir elmanın yarısını ikram etti. Sonradan öğrendim ki elma dostluk alameti imiş. Çünkü elma istenildiği kadar eşit parçaya bölündüğünden dostlar arasında taksim edilebilirmiş. Bir gün tersanenin tercümanı bir Arjantin’li albayın tersaneye bir balıkçılık ve araştırma gemisi siparişi için geldiğini, gemiyi tersaneye yaptırabileceklerini ancak bazı talepleri olduğunu söyledi. Albay geminin yapımını kontrol için geldiğinde beş çocuğu olduğundan oturacağı büyük bir dairenin sağlanmasını ve bir Mercedes araba verilmesini istemiş. Tersane bu istekleri hemen kabul etmiş. Bu tersane ve Bremen’deki diğer bir tersane Krupp firmasına aitti. Tersanenin arkası kuvvetli idi. Bir müddet sonra az çok Almanca konuşabiliyordum. Lisandan dolayı sıkıntılarım azalmıştı. Bir gün tersane müdürünün beni çağırarak bir Türk mühendisinin Bremen Tersanesi’ni ziyaret ettiğini fakat yabancı dil bilmediğini söyledi ve benden tercümanlık yapmamı rica etti. Buna hayret ettim. Çünkü Türk mühendisler az çok lisan biliyordu. Kim bu mühendis diye merak ettim. Beni Bremen’deki kardeş tersaneye götürdüler. Orada karşıma Camialtı Tersanesi’nden bir makine ustabaşısı çıktı. Türkiye Almanya’ya gemi siparişi için bir heyet göndermiş. Bu ustabaşıyı da görgüsü artsın diye bu heyete dahil etmişler. Bu ustabaşıya Bremen’deki tersaneyi gezdirdim. Kendisi konusunda oldukça bilgili idi. Benim tercümanlığımla oldukça mantıklı sorular soruyordu. Bilhassa, işçilerin sosyal durumları ile ilgileniyordu. Kendisi ile iki gün tersaneyi gezdik. Yararlandığını zannediyorum.  

Almanya’daki yaşam Almanlar Türkiye’deki işçilerin sosyal durumlarını soruyordu. O tarihlerde Türkiye’de Sosyal Sigortalar Kurumu ve hiçbir iş güvenliği yoktu. Bana dediler ki; “İşçi hastalanırsa ne yapar”, ben de “devlet hastanelerine gider” dedim. O zamanlar devlet hastaneleri ücretsizdi. “İşsiz kalırsa ne yer ne içer” diye sordular. Buna bir cevap veremedim. Çünkü Türkiye’de işsizlik ücreti diye bir şey bilmiyorduk. Halbuki Almanya’da her işsize işsizlik ücreti veriliyordu. Bizde halen işsizlik sigortası yok. Haziran 1953 de eşim üç aylık kızımla Bremenhaven’a geldi. Eşimin geleceğini biliyordum ama kesin geliş tarihini bilmiyordum. Eşimden uzun zamandır mektup gelmediği için öğle tatilinde eve uğrayıp mektup olup olmadığını bakıyordum. Gene öyle bir gün evde eşimden gelen bir telgraf buldum. Salı günü Sata 20’de Hamburg’a geleceğini bildiriyordu. O gün de Salı idi. Öğleden sonra tersaneye gittim ve eşimin geleceğini söyledim. Hemen arkadaşlar tren tarifesi bularak bana en erken tren saatini buldular, o trene de yarım saat vardı ve daha sonraki trenle de yetişemiyordum. Hemen hazırlanıp trene koştum. Bremenhaven - Hamburg arası üç saat sürüyordu. Ne ise trene yetişip Hamburg’a geldikten sonra arkadaşım Teoman Özalp’ın evine gittim.Tesadüfen o da evde idi. Hemen beni hava alanına götürdü. Fakat uçağın üç saat rötar yaptığını ve saat 23’de geleceğini öğrendik. Tekrar eve döndük ve bir de o gece kalmamız için bir pansiyon ayarladık. Teoman o gece bir yere davetli olduğundan hava alanına yalnız gittim. Eşim Bedriye üç aylık kızım Ayperi’yi uçaktan aldım ve bir geceyi Hamburg’ta geçirerek ertesi günü Bremenhaven’e gittik. 

Eşim geldiğinden bütün Alman arkadaşlarım çok yakınlık gösterdiler. Biri kızım için çocuk arabası verdi. Her biri sıra ile evlerine yemeğe davet ettiler. Bu arada Fabrika müdürü beni eşimle birlikte evine davet etti. Küçük çocuğumuz olduğunu söyledim, onu da birlikte getirmemizi istedi. Bremenhaven’de bir villa da oturuyordu. Bizi çok iyi karşıladı, ikindi kahvesinden sonra akşam yemeğine de alıkoydu. Bana çalıştığım bürodan konstrüksiyon kısmından memnun olup olmadığımı sordu. Ben Üniversite elemanı olduğum için daha uygun olan dizayn büroda “intelligent buro” çalışmamın daha iyi olacağını söyledim. Bana çalıştığım büronun başında çok değerli ve bu konuda da deneyimli bir mühendis olduğunu, ondan çok yararlanabileceğimi ve konstrüksiyon konularının hiçbir kitapta bulunmadığını, benim için daha faydalı olacağını söyledi. Halbuki dizayn konularının her kitaptan sağlanabileceğini belirtti. Ben zaten burada bulunduğum bir yıla yakın zamanda yeteri kadar yararlandığımı düşünüyordum. Daha sonra dizayn bürosunda çalışmaya başladım. Fakat müdüre sonradan hak verdim. Hakikaten konstrüksiyon büroda edindiğim bilgi gerek ilerde Alman Loydu’nda çalışırken gerekse meslek hayatımda bana çok yararlı oldu. 

18 Aralık 1953 de yurda dönerek asistanlık görevime başladım. Bu arada Almanya’da edindiğim bilgilerden yararlanarak balıkçı gemilerinin dizaynı üzerinde bir doçentlik tezi hazırladım. Üniversite doçentliğine Mart 1954 de müracaat ettim. Kasım 1954 de doçentlik sınavına girerek üniversite doçentliğine yükseltildim. O sıralarda Gemi İnşaatı’nda Profesör olarak yalnız Prof. Ata Nutku vardı. Bu nedenle 5 kişilik doçentlik jürisinde Ata Nutku’nun dışında, bir fizik profesörü, bir uçak profesörü ve inşaat fakültesinden iki profesör (biri hidrolik, diğeri ahşap çelik) vardı. Doçentlik sınavında hidrolik profesörü bana bazı teorik sorular sormaya başlayınca çelik profesörü sözü keserek bana basit çelik konstrüksiyonu soruları sormaya başladı ve bana  çok yardımcı oldu. Kendisini hiç tanımadığım halde bana yardımcı olmasının nedenini sonra öğrendim. İki inşaat profesörü hiç anlaşamazmış, birinin ak dediğine öbürü kara dermiş. Bu nedenle biri beni zorlamaya çalışınca öteki yardımcı olmuş. 

Aralık 1954 de Gemi İnşaatı II kürsüsü doçentlik kadrosuna tayin edildim. Gemi mukavemeti dersi vermekle görevlendirildim. Fakat bu konuda çok yeterli değildim. Daha ziyade gemi dizaynı ve konstrüksiyonu konularında çalışmıştım. Bu nedenle yurt dışında bu konu ile ilgili çalışmalar yapmak istiyordum. Bu arada doçent arkadaşlarım tarafından profesörler kuruluna doçent üye olarak seçildim. O zamanki yasaya göre profesörler kuruluna iki doçent üye seçiliyordu. Evvelce gemi bölümünde misafir profesör olarak çalışmış bulunan Prof. Schnadel, Germanischer Lloyd’un (Alman Loydu’nun) başına getirilmişti. Kendisi ile temas ederek Alman Loydu’nda görevlendirilmem için gerekli imkanı sağladı. Bu şekilde Ağustos 1956’da eşim ve 3 yaşındaki kızımla Hamburg’a giderek Alman Loydu’nda çalışmaya başladım. Önce bir sene için görevlendirilmiştim. Daha sonra Alman Loydu’ndan yeterli ücret aldığımdan iznim bir sene daha uzatıldı. Fakat ikinci senenin sonunda üniversiteye dönmem koşulu ile iznim uzatıldığından üniversiteden istifa ederek Alman Loydu’nda çalışmaya devam ettim. Alman Loydu’nun yöneticileri çalışmalarımdan memnun oldu. Hatta yüksek tahsilimi Fransa’da mı yaptığımı sordular. Türkiye’de iyi bir mühendis yetişeceğini tahmin etmiyorlardı. Başlangıçta hem Alman Loydu’nun günlük plan kontrol işleri ile meşgul oluyor hem de Prof. Schnadel ile boyuna mukavemet üzerinde çalışmalar yapıyordum. Daha sonra araştırma çalışmalarına iştirak ettim. Özellikle ambar ağzı kirişleri, ambar kapakları ve levha burkulması üzerinde çalıştım. Alman Loydu’nun konstrüksiyon kuralları eskimiş ve yeni kurallar hazırlanıyordu. Bu çalışmalara iştirak ettim. Eskiden Loyd kurallarında malzeme boyutları tablolar halinde veriliyor, bunlardan enterpolasyon yolu ile boyutlar tayin ediliyordu. Çalışmalarda bu tablolardaki değerlerden eğriler çıkarılıyor ve mukavemet esaslarından da yararlanarak formüller elde ediliyordu. Bunlar için diğer loydların, özellikle İngiliz Loydu’nun tablolarından yararlanılıyordu. 

İlk defa boyut tayini için formüller veren Alman Loydu oldu. Bundan sonra diğer loydlarda da formüllere geçildi. Böylece gemi mukavemetinin her konusu ile ilgilendim ve gemi mukavemeti bilgimi geliştirdim. Alman Loydu’nda çalışma koşulları tersanelere nazaran daha rahat ve buna karşılık ücret tersanedekinin iki katı idi. 

Alman araştırmacılar 
Dünyaca tanınmış araştırmacılar Almanlar’dan çıkmaktadır. Hatta A.B.D.’de bilim adamların çoğu Alman asıllıdır. Buna örnek olarak bir olaya şahit oldum. Bir gün iki alman mühendisi ile odamda otururken üçüncü bir Alman mühendis odaya girerek iki Yugoslav mühendisin Alman Loydu’nu ziyarete geldiğini birinin iyi İngilizce diğerinin iyi Almanca bildiğini söyledi. Benim yanımda oturan Alman mühendislerinden biri “Aralarında hangi lisanla konuşuyorlar” diye sordu. Bunu soran işinde çok başarılı bir uzmandı. Buna rağmen böyle bir soru sordu. Alman Loydu’nda çocukluğu İspanya’da geçmiş Alman asıllı bir mühendis vardı. Babası Alman Loydu’nun İspanya temsilcisi idi ve Loyd başkanının okul arkadaşıymış. Hitler Almanyası’ndan kaçarak İspanya’ya yerleşmiş ve oğlunu Almanya’ya göndererek gemi inşaatı mühendisliği tahsili yaptırmış. Loyd başkanı Prof. Schnadel’in arkadaşı olduğu için Alman Loydu’na yerleştirilmiş, benden bir yıl sonra çalışmaya başladı. Aşağı yukarı benim yaşımda idi. Alman karakteri tamamen kaybolmuş tıpkı İspanyollar gibi neşeli ve gürültülü konuşuyordu. Alman asıllı olmasına rağmen ona İspanyol deniliyordu. Çok çalışkandı, plan kontrol işini çok çabuk yapıyordu, bu yüzden şef ondan çok memnundu. Fakat bir buçuk yıl sonra çalıştığı gemi projelerinin eş gemileri kontrole gelmişti. Bunları kontrol eden Alman mühendis “İspanyol” un plan kontrolünü çok yüzeysel yaptığının farkına vardı; böylece çabuk yapmasının sırrı anlaşıldı. Prof. Schnadel’in yakını olmasına rağmen kendisinin Alman Loydu’nda çalışmasının mümkün olmadığını, tersanede iş bulmasını tavsiye ettiler, hatta yardımcı oldular. Böylece de tersanede çalışmaya başladı. Fakat Türkiye’ye döndükten on sene sonra Hamburg’a bir kongre için gittiğimde kongre resepsiyonunda kendisini gördüm. İspanya’da Alman Loydu’nun sörveyörü olduğunu söyledi. Daha sonra da Alman Loydu’nun İspanya temsilcisi olduğunu öğrendim. Bu arada Prof. Scnadel’le birlikte Hannover Üniversitesi’ne bağlı Hamburg Gemi Enstitüsü’nde gemi mukavemeti derslerine devam ettim. Genelde Avrupa üniversitelerinde belirli bir ders programı olmasına rağmen öğretim üyeleri kendi çalıştıkları veya bildikleri konuları anlatırdı. Prof. Schnadel daha ziyade boyuna mukavemet ve levhaları anlatıyordu. O saralarda 65 yaşında idi, 67 yaşında emekli oldu. Almanya’da emekli yaşı Altmışbeş’dir, 65 yaşından önce emekli olunamaz. 65 yaşından sonra da birkaç sene özel müsaade ile görev yapılabilirdi. Prof. Schandel çok fazla teorik konuları anlatıyor ve iyi anlatma kabiliyeti olmadığı için öğrenciler hiçbir şey anlamadıklarından şikayet ediyorlardı. Prof. Schnadel’in bir asistanı vardı ve 63 yaşında idi. Bu zat II. Dünya Harbi sırasında albay rütbesi ile Prof. Schnadel’in amiri imiş, Prof. Schnadel yedek subay yüzbaşı rütbesi ile uçak projelerinin geliştirilmesinde çalışıyormuş ve mukavemetçi olduğu için kolayca uçak projelerine adapte olmuş. Kendisi ve şimdiki asistanı albay da gemi inşaat mühendisi imiş. Harpten sonra Alman Loydu’nun tekrar faaliyete geçmesiyle Prof. Schnadel’i Alman Loydu’nun başına geçirmişler. O da eski albayını Alman Loydu’na almış ve ayrıca ona üniversite de asistanlık görevi vermiş. Tabii ki bu görevde part-time olarak çalışıyordu. Bu eski albay, profesörün teorik olarak anlattığı konuları gayet basitleştirerek gemilere uygulamaları anlatıyordu. Öğrenciler kendisinden çok memnundu. Böylece Prof. Schnadel’in açığını kapatıyordu. Ben de kendisinden çok yararlandım. Alman Loydu’nda çalışan bir de eski SS subayı vardı. Kendisi çok kibar görünüşlü idi. Bana anlattığına göre gözleri aşırı miyop olduğu için harbe yedek subay olarak girince geri hizmete almışlar. Bu nedenle SS sınıfına ayrılmış. Daha sonra harp bitince Amerikalılar’a esir düşmüş ve SS olduğu için hapishaneye koymuşlar. Hapishanede harp suçlusu olarak başka bilim adamları ve profesörler varmış. Bunlar eğitim almayan kimseler için çeşitli kurslar açmışlar. Lisan, matematik, fizik gibi dersler vererek geleceğin Almanya’sı için eleman yetiştirmişler. Bu eski SS subayı bu kurslardan yararlanmış ve beş sene hapiste yattıktan sonra affedilmiş. Hapishanede aldığı bilgilerle teknik üniversiteye girerek gemi inşaatı mühendisi olmuş. Tersanelerde çalıştıktan sonra da Alman Loydu’na girmiş. 

27 Mayıs 1960 yılında Türkiye ‘de 27 Mayıs askeri darbesi oldu. Bu arada İzmir Gemisi’nin tamiri için Bremerhaven’da bulunan askerlik arkadaşım Ertuğrul Nişel’den bir telefon geldi. Geminin tadilatında Alman Loydu ile itilafa düştüklerini, benden Alman Loydu yetkilileri ile bir randevu ayarlamamı istedi. İzmir Gemisi, 1954 yılında ön projesi Prof. Ata Nutku (Prof. Ata Nutku o sırada Denizcilik Bankası yönetim kurulu üyesi idi) başkanlığında bir heyet tarafından hazırlanan bir grup yolcu ve yük gemilerinden biri idi. Gemilerin yapımı Bremerhaven’da benim evvelce çalıştığım Seebeck tersanesine verilmişti. Tersane projelerde bazı değişiklikler yaparak gemilerin yapımına başladı. Bu arada yolcu gemilerinde çok rastlanan stabilite sorunu ortaya çıktı.  Tersane yetkilileri İstanbul’a gelerek görüşlerini bildirdiler. Geminin stabilitesini düzeltmek için ya üst binalar alüminyum yapılacak veya safra ilave edilecekti. Tersane üst binalar alüminyum yapıldığı takdirde ek ücret talep ediliyordu. Bunun için de Denizcilik Bankası’nın maliyeden para talebi gerekiyordu. Bu durum yetkililerin işine gelmedi. Bunun daha evvel niye düşünülmediği yetkililere sorulabilir ve soruşturma açılabilirdi. Bunun için safra ilavesi teklifi kabul edildi. Bu ek bir mali külfet yüklemiyordu, sadece dedveyt’den bir kayıp oluyordu. Ama yolcu gemisi olduğu için pek fazla önemi yoktu. Gemiler Türkiye’ye teslim edildikten sonra uzun zaman safra üzerinde münakaşalar sürdü. Nihayet İzmir Gemisi Ege’de karaya oturdu. Bunun üzerine gemi tamir için Seebeck Tersanesi’ne gönderildi. Ertuğrul Nisel’in başkanlığında bir kontrol heyeti de gemi ile birlikte Bremerhaven’a gelmişti. İzmir Gemisi American Loydu klasında idi. Bununla beraber gemi büyük tamir gördüğü için Alman makamlarından fribord belgesi alması gerekiyordu. Bunun için de stabilitesinin yeterli olması gerekiyordu. Alman devleti deniz emniyeti ile ilgili belgelerin verilmesini Alman Loydu’na havale etmişti. Yani bizdeki liman idaresinin görevlerini Alman Loydu yapıyordu. Bunun için de Alman Loydu’nun deniz emniyeti ile ilgili bir bölümü vardı. O sırada Türkiye’de askeri idare vardı. Denizcilik Bankası’na genel müdür vekili olarak emekli albay olan hocamız Faruk Erler getirilmişti. Bu arada İzmir Gemisi’nin stabilitesinin düzeltilmesi gerektiği iddia ediliyordu ve bir miktar daha safra ilavesi isteniyordu. Seebeck tersanesi gemimin stabilitesinin iyi olduğunu safra ilavesine gerek olmadığını, bu hususu Alman Loydu’nun da kabul ederek fribord belgesi verdiğini belirtiyordu. Kontrol heyetinde bulunan Türk mühendislerinin yaptığı hesaba göre bir miktar daha safra ilavesi gerektiği iddia ediliyordu. Tersane kendisine göre stabilitenin yeterli olduğunu ek safraya gerek olmadığını, Türk’ler istiyorsa ücreti karşılığında safra ekleyebileceğini söylüyordu. Hatırladığıma göre safra bedeli iki milyon mark tutuyordu. Denizcilik Bankası bu bedeli ödemek istemiyordu. Faruk Erler, Ertuğrul Nişel’i sıkıştırarak safranın bedelsiz ilavesini istiyordu. Ertuğrul Nişel’in Alman Loydu’na müracaatı karşılıksız kalmış, Alman Loydu yetkilileri geminin yapılan hesaplara göre stabilitesinin tam olduğu bildirmişti. Faruk Erler, Ertuğrul’a benimle temas etmesini bildirdi. Bunun üzerine Ertuğrul bana telefon ederek Alman Loydu yetkilileri ile bir randevu sağlamamı istedi. Ben de Alman Loydu deniz emniyeti bölümünün müdürü ile görüşerek Türk heyetinin randevu talebini ilettim. Müdür buna gerek olmadığını hesapları Dr. Zinnius’un yaptığını, gemi stabilitesinin yeterli olduğunu söyledi. Buna rağmen Türk heyeti ile bir toplantı yapmayı kabul etti. 

Dr. Zinnius 70 yaşın üzerinde ikinci dünya harbi sırasında o zaman Almanya’nın büyük tersanelerinden biri olan Blohm und Voss Tersanesi’nin genel müdürlüğünü yapmış bir mühendisti. Tersane harp gemileri yaptığı için ve zorla yabancı işçi çalıştırdığından harp suçlusu olarak 4 yıl hapiste yatmıştı. Bu sırada bütün servetini karısı üzerinde olduğundan karısı ondan ayrılınca beş parasız kalmıştı. Bu nedenle arkadaşı olan Alman Loydu Başkanı Schnadel onu Alman Loydu’nda saat ücreti ile çalıştırıyordu. Türk heyeti ile Alman Loydu müdür ve yetkilileri arasında Hamburg’ta merkez ofiste bir toplantı düzenlendi. Konum olmamasına rağmen aracı olduğum için beni de bu toplantıya davet ettiler. Türk heyetinden zannederim Y.Müh. Bülent Arkun’da vardı. Kendisi stabilite hesaplarını yapmış, safra gerektiğini kanıtlamaya çalışıyordu. Almanlar kendi hesaplarının doğru olduğunda ısrar ediyordu. Toplantıdan bir sonuç alınamadı. Dr. Zinnius’la birlikte genç bir Alman mühendisi çalışıyordu. Kendisi ile iyi arkadaştım. Dr. Zinnius’un hesaplarını gözden geçirmesini rica ettim. Hesapları tekrar yapınca yanlış olduğunu gördü ve amirlerine bildirdi. Bunun üzerine Alman Loydu geminin stabilitesi düzeltilmesinden yana ve ek safra ilave edilmeden fribord belgesi veremeyeceğini bildirince Seebeck Tersanesi bedelsiz olarak safra ilave etti.

Türkiye’ye döndükten sonra rahmetli Faruk Erler beni her görüşünde Denizcilik Bankası’na 2 milyon mark kazandırdın demiştir. Hesapları düzelten genç Alman mühendisi sonra IMO’nun başkanı oldu. Bu arada hocam Prof. Ata Nutku’dan beni Türkiye’ye çağıran bir mektup aldım. Kendisinin akıcı ifadesi ile artık vatanın benden hizmet beklediğini Türkiye’ye dönmemin zamanı geldiğini belirtiyor ve benim üniversitedeki görevime dönmemi istiyordu. Eşim de Türkiye’ye dönmeyi arzuluyordu. Ben de Hocama müspet cevap verdim. Hocam üniversitedeki kadromun beni beklediğini yazdı. Ben de dönüş hazırlığına başladım. 

Alman Loydu’ndan Türkiye’ye dönüş  
15 Eylül 1960 da eşi ve kızıyla birlikte Türkiye’ye dönmek üzere Hamburg’dan ayrılan Mesut Avcı Wolkswagen marka otomobiliyle bir ay Avrupa’yı dolaşarak 15 Ekim de Türkiye’ye döndü ve 31 Ekim 1960 de öğretim görevine yeniden başladı. 

Şöyle anlatıyordu; “Benim tayinim yapılırken Milli Birlik Komitesi yeni üniversiteler kanunu çıkardı. Bu kanun üniversite öğretim üyelerine bazı haklar vermekle beraber 147 öğretim üyesinin görevine son veriyordu. Bunların içinde çok değerli öğretim üyeleri vardı. Liste karmakarışıktı. Düzgün bir sıralama yoktu. Listede profesör asistanı takip ediyor bundan sonra bir doçent geliyordu. Baş asistanlık gibi hiç olmayan unvanlarda vardı. Bu listenin hangi esasa göre hazırlandığı bugüne kadar anlaşılamadı. Herhalde bazı öğretim üyeleri böyle bir liste hazırlanacağını bilmeden tanıdıkları hakkında fikir beyan etmişler, bunu duyan komite üyeleri tarafından tahminine göre böyle bir liste hazırlanmıştı. 147 öğretim üyesinin üniversitelerde görev almaması koşulu olmakla beraber devlet görevi alamayacağı belirtilmiyordu. Hatta birkaçına teknik meslek okullarında görev verilmişti. Üniversitemiz bu arkadaşlarımıza arka çıktılar ve kendilerine İstanbul Teknik Üniversitesi’ne bağlı Maçka Teknik Okulu’nda görev verildi. Bazı öğretim üyeleri yurt dışında görev aldılar. Üniversitemiz bunların görevlerine geri dönmeleri için büyük gayret sarf etti. Nihayet birkaç yıl sonra 147 öğretim üyesi görevlerine iade edildi. Makina Fakültesi gibi bazı fakülteler bunların kadrolarını boş tutmuştu. Doldurulan kadrolar için de hükümet yeni kadro verdi. Ancak yurt dışına gidenlerin bir kısmı dönmedi. Yeni üniversiteler kanunu öğretim üyelerinin ücretlerini artırıyor ve yeni haklar veriyordu. Bu kanundan önce üniversiteler yeni kadro istemiyorlar ve bunu gerekli görmüyorlardı. Bu nedenle üniversitelerde doçentler çoğalmıştı. Yukarıya doğru bir baskı meydana gelmişti. Bu kanun kadrosuz profesörlüğü getirdi. Doçentlere kendi kadrolarında profesör olmak imkanı sağlandı. Bu kadrosuz profesörler kadrolu profesörlerle aynı haklara sahip oluyordu. Yalnız rektör olamıyorlardı. Ayrıca doçentlerin yarısı profesörler kuruluna giriyordu. Böylece adı profesörler kurulu olan bu kurulda çok sayıda doçent bulunuyordu. Kadrosuz profesörlük için müracaatlar başlayınca makina fakültesinde bir grup profesör bunu önlemek için tedbir alma yolunu seçti. Müracaatların hepsini değil de her sene bir, iki kişinin profesör yapılması için kendi aralarında karar aldı. Bunu profesörler kurulunda uygulamaları mümkün olamadı. Çünkü profesörler kurulunda çok sayıda doçent vardı. Bu sefer senatoda geri döndürme yolunu seçtiler. Bu durumda profesörlerden oluşan 5 kişilik jüri menfi rapor yazıyor fakat profesörler kurulundan müspet karar çıkıyorsa da senatodan geri dönüyordu. Tesadüfen ben ve Tarık Sabuncu ileri sürülen koşulları yerine getirdiğimizden 14 Ocak 1963 de profesörlüğe yükseltildik. Öğretim üyeliğim sırasında esas konum olan Gemi Mukavemeti derslerini vermekle beraber, yurtdışına gitmek üzere ayrılan arkadaşların yerine Gemi İnşaatı, Tersane Organizasyonu ve Teknik Resim derslerini verdim. 27 Eylül 1961’de gemi teknelerindeki korozyon eksperleri grubuna Türkiye delegesi seçildim. Bir toplantının bitiminden zaten Hamburg’a gidecektim. Alman delegesi ise bana çalışmaları göstermek için aşırı ilgi gösterdi ve beni Cuxhaven’deki laboratuarlarına davet etti. Son toplantının ertesi günü Fransızlar’ın bu konudaki çalışmalarının yapıldığı La Rochelle’e gittim. Burada gözlemler için eski bir denizaltı üssü kullanılıyordu. Oradaki bir saldan çeşitli boyalarla boyalı levhalar denize daldırılıyor ve ölçümler yapılıyordu ve çalışmalar eksperler grubuna bildiriliyordu. Çalışmalar bu işlerde uzman olmuş elemanlar tarafından inceleniyordu. Ertesi günü Hamburg’a oradan da Cuxhaven’e giderek Almanlar’ın deniz araştırmaları merkezine gittim. Beni Alman delege tren istasyonunda karşıladı ve kendi çalışmalarını anlattı. O kadar ki, Fransızlar’dan daha fazla ilgi gösterdi. Türkiye’ye döndükten sonra Türkiye’de ne gibi çalışmalar yapılacağını kararlaştırdım. Hocam Ata Nutku bana çok yardımcı oldu. Bu konuya ayrılmış paramız yoktu. Bütçemiz kısıtlı idi. Bir sal yapmamız gerekiyordu. Bunu da yakın bir yere yerleştirip gerekli ölçümler alınmalıydı. Önce İstanbul Üniversitesi Hidrobiyoloji Enstitüsü’ne müracaat ettim. Müdürü Prof. Muzaffer Demir’di. Kendisi bana çok yardımcı oldu. Fakat bu enstitünün sahili bir sal bağlanmasına elverişli değildi. Ancak Prof. Muzaffer Demir’e biyolojik çalışmalara iştirak edebileceğimi söyledim. Onu eksperler grubuna önerdim, onu da üye yaptılar. Evvela bize bir sal gerekiyordu. Daha önce Hamburg’taki İzmir Gemisi olayında adı geçen Ertuğrul Nişel, gruba üye olduğum sırada Camialtı Tersanesi Müdürü idi. Kendisine müracaat ettim. Bana çok sembolik bir değere istediğimiz deney salını yapmayı taahhüt etti. Şimdi sala yer bulmak gerekiyordu. Çubuklu’da Deniz Kuvvetleri’ne bağlı Seyir ve Hidrografi Dairesi’nin sahili bu iş için müsaitti. Ord. Prof. Ata Nutku bana çok yardımcı oldu. Seyir ve Hidrografi Dairesi’nin komutanı ile tanıştırdı. Bana çok yakınlık gösterdiler. Salı muhafaza edeceklerini ve gerekli deniz ölçümlerini yapacaklarını vaat ettiler. Bu her gün deniz suyu sıcaklığı, yoğunluğu, tuzluluğunun ölçülmesi idi. Bu arada Ertuğrul Nişel salın inşaatını bitirdi. Bizim Çubuklu’ya çekme imkanımız bile yoktu. Bunda da Ertuğrul yardımcı oldu. Bir römorkörle ücretsiz çekerek salı Çubuklu’ya gönderdi, orada Seyir ve Hidrografi Dairesi önüne bağlandı. Bir tahta köprü ile sahile irtibatı sağlandı. Bu arada Ertuğrul Nişel hakkında bir olay hatırıma geldi. Hocamız Ata Nutku Denicilik Bankası Yönetim Kurulu üyesi iken mühendis arkadaşlarla şakalaşıp onlara yumruk atardı. Bu arkadaşların bazıları da Denizcilik Bankasında Tersane Müdürlüğü gibi görevler aldılar. Ertuğrul Nişel bir gün Ata hocamıza “Hoca bana da bir yumruk at ben de müdür olayım” dedi. Hoca da ona şakadan bir yumruk attı. Ertuğrul da bir müddet sonra tersane müdürü oldu. 

Deneyler için ortası boş olan salı Seyir ve Hidrografi Dairesi önüne bağladım. Eksperler grubu bize Paris’ten deney levhalarını gönderdiler. Bunlar gemi inşaatında kullanılan çeşitli metal dikdörtgen levhalardı. Bu levhaların diğer metal levhalarla temas etmemesi için plastik çerçeve içine, düşmeyecek şekilde yerleştirilmesi gerekiyordu. Türkiye’de o zaman plastik sanayi gelişmemişti, bunun için plastik lamaları birleştirerek çerçeveleri hazırladık. Bu çalışmalarda gemi laboratuarı baş teknisyeni rahmetli Rıza İncecik çok yardımcı oldu. Ayrıca Paris’ten çeşitli boyalar gönderildi. Metalik levhaları, boyalı ve boyasız olmak üzere hazırladık. Bu levhalar bir sene denizde kaldı. Bu arada çalışmalar Tübitak’a bildirilmişti. Tübitak grubumuza Makine Fakültesi Teknoloji kürsüsünden sınıf arkadaşım Prof. Dr. Doğan Güçer’i de ilave etti. Bu şekilde Türkiye’nin çalışma grubu üç kişi oldu. Bir sene sonra levhaları saldan aldık ve arkadaşlarla birlikte inceledik. Günlük rasatları, deniz suyunun yoğunluğunu, sıcaklığını ve tuzluluğunu, boyalı ve boyasız levhaların korozyonunu ve kirlenme durumunu eksperler grubuna bildirdik. Çalışmalarımız böylece üç sene sürdü. OECD araştırma çalışmaları en fazla on sene devam edermiş. Bu nedenle OECD yardımı kesildi. Fakat Eksperler grubu bize bir yazı yazarak çalışmalarımızdan çok memnun kalındığını ve devam edilmesini istediler. Fakat arkadaşlarımızın işlerinin fazla olmasından ve teknisyenleri fahri olarak çalıştırmak hatır gönül işi olduğundan çalışmaya bu şekilde devam etmemiz mümkün değildi. Deneme salı bundan sonra da yararlı oldu. Bir hidrobiyolog bu saldan yararlanarak doktora yaptı. Gemi saçlarının kirlenmesi ve korozyonu üzerinde çok sayıda diploma tezi ve bitirme ödevi yaptırdım. Ekspertiz ve bilirkişi raporları yazdım. Bunlardan bir tanesi Avrupa mahkemelerinin birinde bilirkişi raporu olarak kullanıldı. Genelde hatalar saçların haddeden geçirilirken kabuklarının kalması ve saclara iyi temizlenmeden boya vurulması ve boyanın iyi vurulmaması, boya katlarının dikkatsizce yanlış ve eksik yapılması idi. Ayrıca bazı boya firmalarının boyalarını inceledim. 

Maçka Teknik Okulu
 Yurt dışından üniversiteye döndükten sonra İ.T.Ü. ye bağlı Maçka Teknik Okul’unda ek görevle Makine Bölümü Teknik Resim öğretmenliğine atandım. O zaman Teknik Üniversite Yüksek Mühendis yetiştiriyordu. Bunun için de Yıldız Teknik okulu (Sonradan Yıldız Teknik Üniversitesi) gibi mühendis yetiştiren İ.T.Ü. ye bağlı bir okul açıldı. Bu okulun kendi öğretmeni çok azdı. Daha ziyade Teknik Üniversite öğretim üyeleri ve asistanlarına ek görev verilerek kadroları tamamlanıyordu. Bu suretle, maaşları her zaman az olan öğretim üyeleri destekleniyordu. 1963 Yılında bu okulun makine bölümü başkanlığı seçimi yapılacaktı. Bölüm başkanları bölümdeki öğretim üyeleri aralarından birini iki sene için bölüm başkanı seçiyordu. Öğretmenler genelde Makina Fakültesi öğretim üyeleri idi. Bazı arkadaşlar beni seçeceklerini söylediler. Ben bu görevi istemediğimi bir makinacıyı seçmelerinin daha iyi olacağını söyledim ve toplantıya gitmedim. Makina fakültesi öğretim üyelerinden Prof. Turhan Arıtan’la benim aday olmadığım haberini gönderdim. Buna rağmen beni seçtiklerini toplantı akşamı Turhan Arıtan bana telefonla bildirdi. Benim istemediğimi ve seçmemelerini onlara söylemiştim. Bunedenle ertesi günü okul müdürü Prof. Lami Eser’e istifa edeceğimi söyledim. Kendisi beni ikna etti ve böylece bölüm başkanlığı görevine başladım. 1972 yılına kadar aralıksız bu göreve devam ettim. Bu görev fakülte dekanlığına benzer bir görevdi. Özellikle ek görev tayinlerinde söz sahibi idi. Bir tayin yapılması için kadro gerekli idi. Bölüm başkanları tayin teklifini yapıyor, bölüm öğretmenler kurulu karar veriyor ve müdür onaylıyordu. Bölüm başkanının teklifi daima kabul ediliyordu. Bu nedenle fakülte arkadaşlarımızla sürtüşmelerimiz oluyordu. Kadro olmayınca tayin yapılamıyordu. Bu nedenle müşkül duruma düşüyordum. 1969 yılında bu okul Mühendislik-Mimarlık Fakültesi haline getirildi. Devamlılık için okul müdürü bölüm başkanlarının bu fakültenin kurucu öğretim üyeleri olmalarına senato karar verdi. Böylece fakültenin kuruluş çalışmalarına başladık ve okul müdürü, dekan ve ben de senato üyesi seçildim. Daha evvelde Makine Fakültesi Senato üyesi idim. O zamanlar Kürsü sistemi vardı. Bölümlerde diğer fakültelere benzer şekilde kürsüleri kurduk. Ben de Teknik resim dersi verdiğimden (Makine Fakültesinde bu ders Makine Elemanları kürsüsüne bağlıdır) beni de makina elemanları kürsüsünde öğretim üyesi gösterdiler. Kürsüler onaylanmak üzere Senatoya getirildi. Senatoda Makine Fakültesinden bir profesör benim Gemi İnşaatıçı olduğum için bu göreve getirilmemin yanlış olduğunu söyledi. Buna gerekli cevabı senato vererek, benim on yıldır bu görevi yaptığımı belirtti ve bu göreve devamımı istediler. Bu arkadaşımın çıkışının nedeni eskilere dayanıyordu. Kendisi daha önce Makina Bölümünde öğretmenlik yapıyordu. Benim Bölüm Başkanlığı’mı destekleyenler ve oy verenler arasında vardı. Bu arkadaş sonradan görevli olarak yurtdışına gönderildi. Okulun prensip kararına göre yurt dışına giden öğretmen kadroları bir sene muhafaza ediliyor ve döndükten sonra görevlerine devam edebiliyordu. Bir seneden fazla kalanların kadrolarına tayin yapılıyordu. Bu arkadaşın yurt dışında kaldığı ilk sene kadrosu muhafaza edildi. Arkadaşımız yurt dışında ikinci sene de görevlendirildiği halde kadrosunu muhafazaya devam ettim. Buarada aynı kürsüden bir doçent için kürsü başkanı bana müracaat ederek bu doçent arkadaşın müşkül durumda olduğunu yurt dışındaki arkadaşın dersine tayin etmemi istedi. Ben durumu ona anlattım. Kürsü başkanı arkadaş yurt dışından dönünce, doçent yerini bırakacağını söyledi. Böylece doçent’in tayinini yaptım. Dersin eski sahibi iki yıl sonra yurt dışından döndü ve dersini tekrar almak için bana müracaat etti. Ben kendisine kürsü başkanı ile yaptığımız anlaşmayı anlattım. Kendisinin kürsü içinde hal etmesini söyledim. Her halde bir sonuç alamadı ki bana müracaat etmedi. Bana karşı hareketine bu olayın neden olduğunu tahmin ediyorum. Mühendislik-Mimarlık Fakültesi kurulduktan sonra öğretmen kadroları, öğretim üyesi kadroları haline dönüştürüldü ve diğer fakültelerde kadrosuzluktan terfi edemeyen öğretim üyeleri bu fakülteye asli görevle tayin edildiler. Sonradan bu fakültenin bölümleri fakülte oludular. Böylece Teknik Üniversitede Gemi İnşaatı hariç her branşta iki fakülte bulunuyordu (iki makine, iki İnşaat gibi). Bu fakülteler sonradan birleştirildi. Gemi Enstitüsü Ocak 1966’da Gemi Enstitüsü Müdürlüğü’ne seçildim. Enstitüler fakültelere bağlı tüzel kişiliği olan ve kendi kadrosu bulunan birimlerdi. Bunlar kürsülerden ayrı çalışır ve tüzel kişiliği olduğu için dış temasları sağlardı ve döner sermaye işleri daha ziyade enstitüler vasıtası ile yapılırdı. Gemi model havuzu da enstitüye bağlı idi. Enstitünün kurucusu hocamız Ord. Prof. Ata Nutku idi. Enstitü Müdürleri iki senede bir seçildiğinden Ata bey hocamız iki sene süreyle Amerika’ya gittiğinden ve bu arada da enstitü müdürlüğünün müddeti dolduğundan beni Makine Fakültesi Profesörler kurulu enstitü müdürlüğüne beni seçti. Enstitü çalışmalarını ağırlıklı olarak gemi model deneyleri teşkil ediyordu. Tabii arada diğer konularla ilgili işlerde geliyordu. Enstitü endüstri ile üniversite arasında bir köprü görevi yapıyordu. Ben şahsen müdür olmama rağmen kendi üzerime iş almıyor ilgili arkadaşlara havale ediyordum. Enstitünün organları; enstitü yönetim kurulu ve enstitü danışma kurulu idi. Enstitü yönetimi, müdür ve iki gemi inşaat profesöründen meydana geliyordu. Enstitü yönetim kurulunun diğer iki üyesi Prof. Dr.Tarık Sabuncu ve Prof. Dr. Kemal Kafalı idi. Enstitü kurulu tüm gemi inşaatı öğretim elemanlarından oluşuyordu. Danışma Kurulu çoğunlukla üniversite dışında Gemi Endüstrisi ile ilgili çeşitli kurumların temsilcilerinden meydana geliyordu. Bu danışma kurulunda hem gemi inşaatı bölümünü tanıtıyor ve hem de onlardan endüstri hakkında bilgi alıyorduk.   Değerli hocamız Ord. Prof. Ata Nutku gösterdiği büyük çabalarla enstitüyü geliştirdi. Kendisi devamlı enstitü binasında otururdu. Ocak 1975 ‘e kadar enstitü müdürlüğü görevine devam ettim. 1970 yılında Gemi İnşaatı Fakültesi kurulunca Gemi Enstitüsü de bu fakülteye bağlandı. Bu arada fakülte dekanı Prof. Teoman Özalp’ın büyük gayretleri ile Model Deney Laboratuarı’na yeni aletler getirilerek laboratuar yenilendi. Enstitüde çalışan personelin kadroları çok düşüktü. Fakat Ord. Prof. Ata Nutku tarafından çok iyi yetiştirilmiş elemanlardı. Her sene yeni ve yüksek kadrolar isteniyordu. Maliye bir kısmını reddediyor ve düşük kadrolar veriyordu. En son 1974 senesinde maliyeden yeni ve yüksek kadrolar istedim, gene reddini beklerken kadroların hepsi kabul edildi. Maliye komisyonunda bir üye gemi inşaatının geliştiğinden bahsederek kadroların kabulü sağlanmış. Tabii bunda Fakülte Dekanı Prof. Teoman Özalp’ın büyük gayretleri olmuş. Bu kadrolara mevcut personeli yerleştirmek istiyorduk.

Prof. Dr. Kemal Kafalı’nın rektörlük yıllarda Gemi Enstitüsü personeli çok iyi yetişmiş ve enstitüye çok yararlı elemanlardı. Fakat kadrolara tayin için öğretim durumları yeterli değildi. Konuyu görüşmek üzere Enstitü kuruluna Prof. Dr. Tarık Sabuncu ve Prof. Dr. Kemal Kafalı’yı toplantıya çağırdım. Personel durumunu anlattım ve fikirlerini almak istedim. Prof. Dr. Kemal Kafalı o sırada rektördü. Söz alarak mevcut elemanlar bu kadro için yeterli olmadığına göre dışardan kadrolara uygun yeni elemanlar alalım dedi. Ben de halen çalışan personelin çok yararlı olduğunu yeni eleman alsak bile bunları yetiştirmemizin uzun zaman alacağını belirttim. Prof. Dr. Kemal Kafalı bir şey söylemeden toplantıyı terk etti. Bunun üzerine ben de enstitü müdürlüğünden istifa ettim ve yerime Prof. Dr. Kemal Kafalı seçildi. Prof. Dr. Kemal Kafalı’nın rektör olması nedeniyle imkanları çoktu. Evvelce söylediği gibi enstitü personelini çıkarmak yerine onları bu kadrolara geçirmek için yollar aradı. Konularında kurs görmüş elemanların eğitimli kabul edilerek yeni kadrolara tayin mümkün oluyordu. Mevcut enstitü personeli kurs görmüş gösterilerek yeni kadrolara geçirildi. Kafalı’nın rektör olması bu işi olumlu hale getirdi. Çünkü bu işle ilgili rektörlük personeli buna itiraz edemezdi. Konu bu şekilde kimseye zarar vermeden halledildi. Yetişmiş personel Enstitüde kaldı. 

60’lı Yıllarda Fransa’da başlayan öğrenci hareketleri bütün dünyaya yayıldı. Tabii Türkiye’ye de geldi. Bu hareketler daha ziyade sol eğilimli idi. Bunun nedeni de 27 Mayıs 1960’dan sonra yapılan anayasanın çok özgürlükçü olması idi. Örneğin üniversitelere polis giremiyordu. Bu hareketler öğrencilerin masum istekleri gibi görünüyordu ve öğretim üyelerinin içinde öğrencileri haklı görenler de, görmeyenler de vardı. Sağ eğilimli öğrenciler de bu eylemlere katıldı. Sağ-sol kavgası başladı. Üniversitemizde daha ziyade sol görüşlü öğrenciler hakimdi. Üniversitemiz ve diğer üniversite ve okullar öğrenciler tarafından işgal ediliyordu ve üniversiteye hiç kimseyi sokmuyorlardı. Bu işgal sırasında aylıklarımızı yüksek mühendisler birliği binasında aldığımız oldu. Maçka Teknik Okulu’nun işgalini sağ ve sol öğrenciler birlikte yapmışlardı. Kapının önünde biri solculara diğeri sağcılara ait iki masa bulunuyordu. Öğrenim ve öğretim tamamı ile karışmıştı. Dersler yapılamıyordu. İşgal başladıktan sonra düzenli bir öğretim yapılamıyordu. Bazı öğretim üyeleri ders notlarını bırakıp gidiyorlardı. Daha sonra sıkıyönetimler başladı. Buna rağmen öğrenci hareketleri tamamı ile durulmadı.

1960’lı yılların sonuna doğru aramızda gemi bölümünün bir fakülteye dönüştürülmesi fikri gelişti. O sırada Gemi İnşaatı II başkanlığına vekalet ediyordum. Prof. Kemal Kafalı da Gemi İnşaatı I kürsüsünün başkanı idi. Kemal Kafalı ile birlikte Gemi İnşaatı Fakültesi’nin kurulması hakkında Makina Fakültesi’ne gerekçeleri ile birlikte oldukça detaylı bir teklif yazısı gönderdik. Makina Fakültesi profesörler kurulu bizim raporumuzu yeterli bulmadı ve bu konu için beş kişilik bir komisyon kurdu. Haklı olarak ben ve Kemal Kafalı bu komisyona girmeyi red ettik. Bu karma bir komisyondu ve Makine ile Gemi İnşaatı öğretim üyelerinden meydana geliyordu. Bu komisyon, Gemi İnşaatı Fakültesi’nin kurulmasını olumlu buluyor, ancak mevcut öğrencilerin makina fakültesini bitirinceye kadar Makina Fakültesi öğrencileri kalmaları gerektiğini, aksi halde yasal bir sorun çıkacağını, bunun için gemi inşaatı bölümünün iki kürsüsünün bu öğrenciler mezun oluncaya kadar muhafaza edilmesi gerekliliğini belirterek bir öğretim üyesinin iki kürsünün idaresi için Makine Fakültesinde kalmasını teklif ediyordu. Rapor okunur okunmaz Prof. Dr. Kemal Kafalı ben “Makine Fakültesi’nde kalırım” dedi. Kemal Kafalı’nın bu teklifine karşı herhangi bir görüş bildirilmedi. Böylece gemi inşaatı fakültesinin kurulması uygun görülerek Prof. Dr. Kemal Kafalı’nın Makina Fakültesi’nde kalması kararlaştırıldı. Diğer Gemi Bölümü öğretim üyeleri Gemi İnşaatı Fakültesi’ni kurmakla görevlendirildi. Gemi Mukavemet Laboratuarı Gemi Mukavemet Laboratuarı’nı ilk defa Hamburg’ta Alman Loydu’nda görmüştüm. Yeni yapılmıştı ve üniversite de bundan yararlanıyordu. Bir geminin kemere bağlantılarının eğme ve çekme deneylerini yapabilecek büyüklükte idi. Büyük çekme ve eğme aletleri vardı. O günlerde bizim yerimiz çok dardı. Maslak’a taşınmak henüz söz konusu olmadığından ancak fakültede küçük bir yer ayrılabilirdi. 1970 senesinde Berlin Üniversitesi Gemi Bölümü’ne ait Gemi Mukavemeti Laboratuarı’nı gezdim ve çalışmalarını inceledim. Daha ziyade fotoelastisite aletleri ile çalışıyorlardı. Köşeli bir konteyner gemisinin modeli üzerine araştırma yapıyorlardı ve çok büyük bir yer işgal etmiyorlardı. Bana bu çok cazip göründü. Türkiye’ye döndükten sonra böyle bir laboratuar kurma teşebbüsüne geçtim. Taşkışla’da kürsülerin bulunduğu binanın alt ucunda bir yer ayrıldı. Şimdi halen laboratuarda bulunan Fotoelastisite cihazlarını getirerek çalışmalara başladık. Sonradan laboratuar fakültedeki bugünkü yerine taşındı. Yer darlığı konusu da ortadan kalktı. Fotoelastisite deney malzemeleri çok pahalı olduğundan deney olanakları azalmış bulunuyor. 

Gemi İnşaatı Fakültesi kuruluyor
1970 yılında Gemi İnşaatı Fakültesi kuruldu. Fakülte organlarını meydana getirdi. Profesörler kurulu dekan olarak Prof. Dr. Teoman Özalp’ı seçti. Ben de Senato üyeliğine seçildim. Zaten Mühendislik Mimarlık Fakültesi senato üyesi idim. Senato da fakülte değiştirdim. Bundan sonra kürsüler kurduk. Her profesör öğretim üyesine bir kürsü başkanlığı düşüyordu. Hatta Prof. Kemal Kafalı için de bir kürsü ayırdık. Ayrıca görevlendirilen öğretim üyeleri arasında gemi inşaatı dışında bir de motor kürsüsünden rahmetli hocamız Prof. Selim Palavan da vardı. Fakülte kuruluşundan sonra Fakülte dekanlığı için Gümüşsuyu’nda eski yurt binasından bir bölüm ayrıldı. Prof. Dr. Teoman Özalp’ın büyük gayretleri ve hoş görüsü ile fakülteyi yoktan var etti. 

Zamanla dekanlık Taşkışla’nın üst katına taşındı. Böylece Taşkışla’ya yerleştik. Fakültemizin Maslak’a taşınması son sıraya konulmuştu. Bu arada Taşkışla’nın otel yapılması kararlaştırılmıştı, böylece fakültemizin Maslak’a taşınması öne alındı. Fakülte binalarının yapılmasına başlandı. Hatta binalarımızın yapımını Taşkışla’nın otel haline getirmek isteyen ESKA firması üstlendi. İnşaat oldukça kısa zamanda bitirildi ve fakültemizde Maslak’a taşındı. Böylece fakültemiz iyi bir binaya taşınmış oldu. 

Temmuz 1990 da emekli olduktan sonra, fakültem öğretim görevimin devamını sağladı. Böylece fakülte arkadaşlarım bana emekliliğimi hissettirmedi. Kendilerine teşekkür ederim.

Özel Okullar
1960’lı yılların ikinci yarısında üniversite giriş sınavları sonucu Üniversiteye giremeyen çok sayıda öğrenci bulunuyordu. Şimdiki gibi açık öğretim yoktu. Dışarıda kalan öğrencileri almak üzere özel yüksek okullar açılmağa başladı; bunlar mevcut yüksek okulların (Yıldız Teknik Okulu, Yüksek Ticaret Okulları gibi) seviyesinde tedrisat yapmak üzere kuruluyordu. Bu okullar Milli Eğitim Bakanlığı izni ile açılıyor ve denetimlere üniversite öğretim üyelerine yaptırılıyordu. Açılış müsaadesi için üniversitedeki ilgili branşların öğretim üyelerinden meydana gelen bir komisyona incelettiriliyordu. Ben de Makina Fakültesi’ni temsilen bu komisyonların bir kısmına iştirak ettim. Okulları yakından gördüm. Bir kısmı bir apartmanın katında tedrisat yapmağa başlamıştı. Binaları olan okullar da vardı. Bunların bir kısmına müsaade edilmiyordu. Fakat sonradan eksiklerini düzelterek tedrisata devam ediyorlardı. Bu şekilde özel okullar çoğalmaya başladı. Bunların sahipleri, sermaye sahipleri ve öğretim üyeleri oluyordu. Bu okullar öğretim üyeleri için iyi bir ek gelirdi. Bilhassa başlangıçta fen derslerinin öğretim üyeleri bundan yararlandı. Ben de rahmetli Prof. Melih Koçer’in tavsiyesi üzerine Galatasaray Mühendislik Yüksek Okulu’nda görev aldım. Bu okul ilk önce Galatasaray’da Mısırlı Hanı’nda Ticaret ve Kimya Mühendisliği dalında öğretime başlamıştı. Okulun kurucuları İstanbul Üniversitesi Ticaret, İktisat, Hukuk ve Kimya profesörlerinden meydana geliyordu. Okulun büyük hissedarı iktisat profesörü Bedii Feyzioğlu ve kardeşi hukuk profesörü Feyzi Feyzioğlu idi. Kimya Mühendisliği Mecidiyeköy’de yaptırdıkları kendi binalarına taşınmıştı ve yanına bir bina daha yaparak burada Makine ve İnşaat Mühendisliği bölümü açılması kararlaştırılmıştı. Bu sırada benimle temasa geçtiler. Ben de İstanbul Teknik Üniversite’nde bazı arkadaşlarla görüşerek okul idaresine öğretim üyesi tavsiye ettim. Okul idaresi bunlarla anlaştı ve öğretimini başlattı. Ben de Makine bölümünde teknik resim dersini vermeğe başladım. Bu iş benim için kolaydı. Maçka Teknik Okulu’nda senelerce bu dersi vermiştim. Öğrencilerin bir kısmı sanat okulu öğrencileri idi. Yardımcılarım makine fakültesinin bu işi iyi bilen elemanları idi. Zamanla bazı öğretim üyeleri tarafından özel okullara karşı bir hareket başladı. Bu okulların Anayasa’ya aykırı olduğunu ve öğretimlerin yeterli olmadığı iddia ediliyordu. Halbuki üniversitelerin en seçkin öğretim üyeleri bu okullarda ders veriyordu. Daima denetim altında olduğundan dershanelerini ve laboratuarlarını iyileştiriyorlardı. Birçoğunun kendi binası vardı. Öğrenciler, üniversiteye girenlerden zayıftı ama birçoğu aşırı gayreti ile bu zayıflığı gideriyordu. Bunların kapatılması için Anayasa Mahkemesi’ne müracaat edildi. Anayasa mahkemesi, “Üniversiteler devlet eliyle kurulur” şeklindeki Anayasa maddesine dayanarak bu okulların kapatılmasına karar verdi. Milli Eğitim Bakanlığı bunların açılmasına karar verdiği için zararlarının karşılanması gerekiyordu. Büyük bir öğrenci kitlesi olduğu için de bunların devamı sağlanmalı idi. Bunların resmi bir yüksek öğretim kurumuna bağlanması kararlaştırıldı. Bu nedenle Milli Eğitim Bakanlığı mühendislik okullarını bağlamak üzere İTÜ’ye müracaat etti; İTÜ bunları kabul etmedi. Ancak öğretim üye ve yöneticilerinin çoğunluğu İTÜ’den olan Sakarya Mühendislik okulunu kabul etti. Diğerleri Yıldız Teknik Okulu’na bağlandı. Milli Eğitim Bakanlığı bu okulları gerçek değerleri ile satın aldı. Bu nedenle okul sahipleri zarar etmedi, hatta kâr etti. Okullar Yıldız’a bağlandıktan sonra ben de Galatasaray Okulu’nun makine bölümünde genel mukavemet dersi vermeğe başladım. Daha sonra Yıldız, Akademi oldu. Bölümleri ve bağlı özel okullar fakültelere dönüştürdü. İTÜ, Yıldız Akademisi’nin fakülte kurmalarını usulsüz buldu ve öğretim üyelerinin bu fakültelerde ders vermelerini yasakladı. Ben de böylece bu okullardan ayrıldım. 

adsiz-004.jpg

Haliç Sütlüce’deki Çelik Tekne Tersanesi’nde inşa edilen kosterler. Fotoğraf: Osman Öndeş.

Çelik Tekne Tersanesi kuruluyor
1986 yılından itibaren YTÜ Gemi İnşaatı Bölümü’nde gemi mukavemeti dersi vermeğe başladım. Bu görevim 1995 yılına kadar devam etti. Çelik Tekne Tersanesi Galatasaray Özel Okulu’nun sahipleri ellerine geçen parayı bir işe yatırmak istiyorlardı. Ben de okul kapanmadan önce okul sahiplerinin kurduğu Galatasaray Holding ve Tekniköz adlı şirketlere küçük ortak olmuştum. Bu nedenle Prof. Bedi Feyzioğlu ve Prof. Feyzi Feyzioğlu ile sık sık görüşüyordum. Kendilerine tersane kurmalarını ve gemi yapmalarını önerdim ve kredi koşullarının iyi olduğundan bahsettim. Böylece tersane kurmaya karar verdik. Rahmetli Rıza İncecik’in yardımı ile Haliç’te tersaneleri olan iki çok deneyimli gemi inşaatı ustası bulduk. Bunların kaynak makineleri ve bazı basit tezgahları vardı. Bu ustalar Feyyaz Toker ve Recep Kalenderli idi. Bunlar kiraladıkları bir tersanede çalışıyorlardı ve buradan çıkarılmak üzere idiler. Tersane için Sütlüce’de uygun bir yer kiralandı. Ustalar tezgahları karşılığı % 20 ile ortak alınarak Çelik Tekne Anonim Şirketi kuruldu. Bana da küçük bir hisse verdiler. Diğer büyük ortaklar Feyzioğlu ailesi ve onların kurdukları Galatasaray Holding ve diğer şirketlerden oluşuyordu. Buarada bir kaptan, öğrencilerimizden Yavuz Mete’nin yaptığı bir ön projeyi getirdi. Bu bir koster projesi idi. Teşviki alınmış ve kredi almağa ve yapıma hazırdı. Ben de projeyi uygun buldum. Tersane yapım için hazırlandı; 3 tonluk bir kreyn satın alındı. Gemi için ayrıca Derya Şirketi kurularak geminin omurgası atıldı. Gerekli kredi alınarak yapımı tamamlandı.

Bu gemiden sonra diğer bir kosterin inşaatı yapıldı. Bundan sonra da bir armatöre de bir koster yapıldı. Bu işlerde başarılı olan tersane, 5,000 tonluk bir yük gemisinin yapımına başladı. Kızaklar ve tersane yeri müsait olmadığından geminin iki parça olarak yapımı kararlaştırıldı. Baş taraf ayrı, kıç ve gövde birlikte inşa edilecekti. Geminin yapımı bir hayli ilerledikten sonra yeni bir iş çıktı. Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı Türkiye’de yaptıracakları kosterler için koster projesi satın aldılar. Bu projelere göre gemiler Camialtı Tersanesi’nde inşaa edildi. Bizim liman idaresi bu gemilere çift tonaj vermedi ve proje için öngörülen, neden yerine gelmedi. Bundan sonra yapılacak dört geminin özel tersanelerde yapılması kararlaştırıldı. Çelik Tekne bu gemilerin ihalesine girerek yapımını üstlendi. Bu kosterlerin boyutları daha evvel yapılan kosterlerden farklı olmasına rağmen genel olarak benzeri isteniyordu. Ama şartnamede takribi boyutlar verilmiş fakat evvelkinden farklı olarak Loyd kurallarının üstünde güverte yükleri isteniyordu. Hatırladığıma göre 3 ton/metrekare idi. Buna göre ana resimler ve konstrüksiyon resimlerini hazırladık. Bu sırada Deniz Nakliyat kosterlerin konteyner taşımasını da istedi. Buna göre ambar ağızlarının genişletilmesinden ve diğer konteyner taşınmasının gereklerinden dolayı bütün resimler yeniden yapıldı ve gemilerin yapımına başlandı. 3 Geminin tekne kısmı tamamlanıp denize indirildikten sonra Türkiye’de büyük bir devalüasyon oldu. Bundan dolayı müteahhitlerin zararlarına karşı ek ödemelerin yapılması için hükümet kararname çıkardı. Çelik Tekne de zararlarının karşılanması için ek ödenek istedi. Deniz Nakliyatı, Çelik Tekne’nin müteahhitler gibi olmadığını beyan ederek ek ödenek verilmesini redetti. Halbuki Çelik Tekne’nin ihalede tespit edilen bedelle bu gemileri bitirmesi mümkün değildi. Çünkü henüz gemiler donatılmamış ve makineleri konulmamıştı. Çelik Tekne haklarını almak için şartnameye göre hakeme başvurdu. Hakemin havale ettiği bilirkişi heyeti çelik teknenin lehinde rapor verdi ve tersanenin alması gereken bedeli belirtti. Hakim heyeti de bu raporu kabul etti. Bu işler yapılırken Çelik Tekne’nin gemilerin yapımına devam etmeyip hakem kararının sonucunu bekleyebilirdi. Buna rağmen teknelerin yapımına devam etti. Gerek teknenin yapımında, gerekse daha sonra Deniz Nakliyat’ta çalışan mühendis arkadaşlarımız bize çok yardımcı oldu. Bütün sorunlar hukukçulardan çıkıyordu. Deniz Nakliyatı hakem kararını kabul etmeyerek yüksek mahkemeye başvurdu. Bunun sonucu da Deniz Nakliyat aleyhine çıkınca Çelik Tekne ile anlaşmaya vardı. O zamana kadar yapılan işlerin bedelini ödeyerek geri kalan işleri kendisinin yaptıracağını belirtti ve gemilerin mevcut durumda iadesini talep etti. Halbuki bu çok yanlıştı. Gemilerin tekneleri tamamlanmış denize indirilmiş ve kısmen teçhiz edilmişti. Bu durumda gemilerin tamamlanmasının Çelik Tekne’ye bırakılması daha doğru olurdu. Gemiler Çelik Tekne rıhtımında birbirlerine ve sahile bağlı olarak bulunuyordu. Bir gün oldukça şiddetli bir fırtına sırasında gemiler sahile bağlı halatlarını kopararak birbirine bağlı durumda köprünün altından geçerek Camialtı Tersanesi’nin yakınına sürüklenmişti. Köprüden geçerken gemilerde hiçbir hasar olmamıştı. Gemilerin götürülmesi planlanan yer Camialtı tersanesi idi. Gemiler, Deniz Nakliyatı’nın teslim almasını beklemeden kendi kendine istenilen yere gitmişti. Gemiler uzun müddet Camialtı tersanesinin önünde yattı. 

Haliç’ten Tuzla Tersaneler Bölgesine
12 Eylül 1980 harekâtından sonra bütün özel tersaneleri bir araya toplamak üzere Tuzla’da bir yer ayarlandı. Böylece Haliç’ten tersaneler kaldırılacaktı. Buna rağmen devlet tersaneleri Haliç’te kaldı. Çelik Tekne Tuzla’da ayrılan parsellerin büyüklerinden birine talip oldu ve buraya taşındı. Evvelce başlamış olduğu 5,000 dwt’luk yük gemisi iki parça olarak çekmek suretiyle Tuzla’ya getirildi. Parçalar tersane önünde denizde birleştirildi. Tersanede büro binası, atölyeler, kızaklar inşa edilmeye başlanarak tersane için kreyn gibi gerekli cihazlar yerleştiriliyordu. Bu arada gemi inşaatı krize girdi. Bundan evvel Çelik Tekne iki kosterin daha inşaatına başlamıştı. Birini tamamlamış, diğeri de kızakta idi. Krizden Çelik Tekne de etkilendi. Çelik Teknenin ve kardeş şirketlerin gemileri satıldı. Bununla beraber Çelik Tekne fasılasız çalışmasına devam etti. Tersanede ilk gemi yapılırken ambar kapakları resimlerinin Loyd onayı alınmadan inşa edilmişti. Ben bunun farkına vardım. Bu ambar kapaklarının yeniden yapılması tersaneye büyük masraf getirecekti. Bilhassa gladora kapakları ambar yükünün etkisinde olduğundan çok zayıftı. Bunun için kapakların stifnerlerinin altına ilave bir lama ve flanş koyarak hem stifnerlerin yüksekliğini hem de flanş oranı arttırarak böylece gerekli mukavemeti elde ettim. Gemi American Bureau of Shipping’e (ABS) klaslı idi. Hazırladığım konstrüksiyon resmini ABS’in İtalya’daki Avrupa Merkezi’ne gönderdik. Bu resimler ABS’in istediği konstrüksiyona uymadığından hemen reddettiler. Bunun üzerine ben ABS’in Türkiye Temsilciliği’nin başkanı olan Tahsin User’e müracaat ettim. Kendisine bu ambar kapaklarının mukavemet bakımından loydun istediklerini karşıladığını anlattım. Tahsin bana konuyu açık olarak anlatan ve hesapları belirten bir rapor yazmamı tavsiye etti. Hazırladığım raporu ABS’in Amerika’daki merkezine gönderdi. Merkez benim raporumu kabul ederek ambar kapaklarını onayladı. Bu da klas kuruluşlarının rijit olmadığını, bazı hallerde eğer mukavemet yönünden uygunsa esnek olabileceklerini gösterdi. Bu gibi konularla Alman Loydu’nda çalışırken de karşılaştım. 

Türk Loydu’nun kurulmasına doğru 
1955 yılında TMMOB tarafından onaylanmış yönetmeliğinde Gemi Mühendisleri Odası’na “Klas müessesi” kurmak olanağı sağlanmıştı. Bundan sonra kurduğu çeşitli komisyonlarda bu konu incelenmiş ve 1961 yılında Gemi Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan geçici bir statüye göre Türk Loydu müteşebbis daimi komitesi seçilmiştir. Bu komitede Zeyyat Parlar başkan ve ben de baş sörveyör olarak bulunuyordum. Ayrıca Mümtaz Balsöz ve Sadullah Bigat da bu komisyona seçilmişti. Komite Türk Loydu’nun statüsünü, yönetmelikleri, gelir gider bütçe taslağını hazırladı. Bu hazırlanan statüye göre ilk genel kurul 27-28 Şubat 1962 tarihlerinde toplandı. Yönetmelikleri, gelir-gider bütçelerini tartışarak onayladı ve ilk fiili daimi komiteyi seçti. Daimi komite, başkan, teknik komite başkanı ve idari komite başkanından meydana geliyordu. Baş sörveyör ve genel sekreter toplantılara iştirak ediyordu. Daimi komitede, teknik komite başkanlığına yedek olarak seçilmiştim. Teknik Komite başkanı seçilmiş olan Teoman Özalp makine fakültesi dekanı seçilmesi nedeni ile bu görevden istifa etti. Onun yerine Türk Loydu daimi komitesinde teknik komite başkanlığına getirildim. Bu komitede üye olarak Kemal Kafalı ile Sadullah Bigat bulunuyordu. Türk Loydu’nun yapım kuralları için İngiliz Loydu (Lloyd Register of Shipping) ile temasa geçildi. İngiliz Loydu, kurallarının kullanılmasını hiç değiştirilmeden tercümesi ve İngiliz Loydu kuralları olduğu kitabın başına yazılması koşulu ile müsaade ediyordu. Bu kurallar Norveç Loydu (Nordske Veritas) ile yapılan işbirliği anlaşmasına kadar kullanıldı. İngiliz Loydu kuralları boyları 30 m’den büyük gemileri kapsamadığından küçük gemiler için kurallar hazırlanmasına teknik komitemizde karar verildi. Komitemizde üye olan Kemal Kafalı ahşap gemi kurallarını, ben de çelik gemi kurallarının hazırlanmasını üstlendim. Böylece 1963 yılında boyu 30 m.’den küçük çelik ve ahşap yük ve yolcu gemilerinin inşa ve klaslanmasına ait kaideler kitabını çıkardık. Haziran 1963 de “Gemi Teknelerinin Pislenme ve Korozyonu” toplantısına iştirak etmek için Hamburg’a gitmiştim. Buarada Türk Loydu adına gelecekte işbirliği için Alman Loydu merkez ofisinden randevu aldım. Bana 1 Haziran 1963 Cumartesi günü sabahı için randevu verdiler. Bu toplantıda Alman Loydu genel müdürü, ikinci müdür, makine bölümü başkanı, gemi inşaatı bölümü başkanı ve deniz emniyeti bölümü başkanı hazır bulunuyordu. Toplantı üç saat sürdü. Ben Türk Loydu’nun durumunu anlattım. Gemi Mühendisleri Odası’nın yasal bir kuruluş olduğunu açıkladım. O sırada bana gayet müspet oldukları intibasını verdiler. Fakat Alman Loydu’nun Türkiye’de mümessilliği vardı. Herhalde daha sonra onlara danıştılar. 

adsiz-1.jpg

(Soldan) Gemi İnşa Y. Müh. Ali Eser, Prof. Dr. Teoman Özalp ve Prof. Dr. Mesut Savcı Türk Loydu toplantısında.

Türk Loydu henüz başlangıç aşamasında idi. Liman Lokantası’nın altında Denizcilik Bankası’na ait küçük bir odada çalışıyorduk. Liman otoriteleri Türk Loydu’nu diğer yabancı loydlarla eşdeğer kabul etmiyordu. Türk Loydu klasında Denizcilik Bankası’nın 30 m’den küçük bazı gemileri bulunuyordu. Alman Loydu ile anlaşmamız ancak bundan 15 sene sonra 1978’de olmuştur.

Şubat 1966’da teknik komite statüye göre bölünerek “Sınıflandırma Komitesi” ve “Kaideler ve Araştırma Komitesi” olmak üzere iki komite oluşturdu. Bu şekilde daimi komite Loyd başkanı ile birlikte üç komite başkanından meydana geliyordu. Ben kaideler ve araştırma komitesi başkanlığına seçildim. Türk Loyduna yasal bir görünüm vermek üzere medeni kanuna uygun olarak Türk Loydu, “Türk Loydu Tesisi” (18 Temmuz 1966) adını aldı. 24 Temmuz 1967 de çıkan bir yasaya göre tesis “Türk Loydu Vakfı” adını alarak vakıflar yasasına tabi oldu. Türk Loydu 1972 yılında Norveç Loydu ile bir işbirliği anlaşması yaptı. 

Bu anlaşmanın yapılması için o zamanki Türk Loydu başkanı Suavi Eyice kendi olanakları ile Norveç’e giderek büyük çaba göstermiştir. Bu anlaşmada da Norveç Loydu kurallarının kullanılmasına müsaade ediyor ancak kuralların aynen tercüme edilmesini ve Norveç Loydu kuralları olduğunun belirtilmesini istiyordu. Türk Loydu, Türkiye’de Norveç Loydu’nun bütün sörvey işlerini yetkili kuruluş olarak yapmaya ve buna karşılık Norveç Loydu yabancı ülkelerde Türk Loydu’nun işlerini yapmaya yetkili kılınmıştı. Bu işbirliği Norveç Loydu’nun İstanbul’da kendi mümessillik bürosunu kurmaya karar vermesine kadar devam etti. Bu büroya Türk Loydu’nun bazı değerli elemanlarını da birlikte götürdü.  Bu arada Türk Loydu bazı yabancı loydların da mümessilliğini aldı. Türk Loydu “Vakıf” statüsüne geldikten sonra mevcut yasalara göre gelirinin belirli bir oranını Vakfılar Genel Müdürlüğü’ne vermesi gerekiyordu. Bu vakıf hissesinin matrahı üzerinde Türk Loydu ve Vakıflar Genel Müdürlüğü arasında anlaşmazlık çıktı. Biz Türk Loydu gelir vergisinin matrahının esas alınmasını istiyorduk, Vakıf denetçisi ise bazı giderleri kabul etmiyor ve böylece matrahı büyütüyordu. Vereceğimiz meblağ ise büyük bir yekün tutuyordu. Daimi komite bu değeri fazla bularak itiraz etti ve mahkemeye başvuruldu. Bu arada vakıf denetçisi, vakıf hissesi ödenmemesi nedeniyle Türk Loydu yöneticileri olan daimi komite üyelerinin görevden alındığını bildirdi. Tabii bu konu hemen yürürlüğe girmiyordu, çünkü ihtilaf konusu mahkemeye intikal etmişti. Mahkemenin sonuçlanmasının beklenmesi gerekiyordu. Daimi komite üyeleri buna pek önem vermedi. Hatta o günkü başkanımız bir denetçi nasıl görevden alır diye konuyu önemsemedi. Tahminime göre hukukçumuz da bunun üzerinde durmadı ve daha ziyade verilecek hisse ile ilgilendi. Yargıtay’da mahkeme on seneden fazla sürdü. Mahkeme 1982 yılında vakıf hissesi olarak Türk Loydu ve Vakıflar Genel Müdürlüğü’nün isteklerinin arasında olan bir değeri kabul ederek karara bağladı. Bununla birlikte yöneticilerin görevden alınması isteğinin de mahkemece kabul edildiğini öğrendik. Böylece anlaşmazlığın çıktığı gündeki daimi komite üyelerinin görevlerine son veriliyordu ve bununla birlikte yasaya göre bu yöneticiler hiçbir şekilde Türk Loydu Vakfı’nda yöneticilik görevi alamayacaklardı. Ben de kaideler ve araştırma komitesi başkanı olarak bunların içindeydim. Böylece Türk Loydu lehine çalıştığımız için cezalandırılmıştık. O zamanki başkan rahmetli Suavi Eyice buna çok üzülmüştü ve “Azılı katiller af ediliyor, bizim cezamızın affı da olmuyor” demişti. 

adsiz-2.jpg

1979 Yılında Çelik Tekne’ye ait büyük ortaklarımızı da ikna ederek iki kosterin Türk Loydu’na klas için başvurusuna aracı oldum. Böylece 3,000 dwt. civarındaki ilk özel sektör gemileri Türk Loydu’ndan klas almış oldu. Bundan evvel özel sektöre ait çok küçük gemiler klaslanmıştı. Bunu diğer gemiler takip etti. Denizde can ve mal koruma hakkındaki 2459 sayılı kanunda, milletlerarası tanınmış tasnif kurumlarının verdiği belgelerin geçerliliğinden bahsedildiği için bazı kurumlar Türk Loydu’nun tanınmasını istemiyorlardı. Evvelce bu maddenin değiştirilmesi için çok uğraşıldı fakat bir sonuç alınamamıştı, 1981 yılında o günkü Türk Loydu başkanı Teoman Özalp’ın büyük çabaları ile yasaya “Milli” tabiri eklendi. Böylece Türk Loydu da milletlerarası tanınmış tasnif kurumları ile yasal olarak aynı seviyeye getirildi. Türk Loydu 1985 yılında Alman Loydu ile Norveç Loydu’na benzer karşılıklı işbirliği anlaşması yaptı. 

germanischer-lloyd.jpgAlman Loydu diğerlerinden farklı olarak kuralların aynen veya kısmen alınmasına ve değişiklik yapılmasına müsaade ediyor ve haklı olarak bunlarda sorumlu tutulamayacağını belirtiyordu. Bazı diğer yabancı klas kuruluşları benzerini yapmışlardı. Türk Loydu büyük bir gelişme gösterdiğinden mevcut teşkilat yeterli olamıyordu. Bunun için yeni bir statüye (tesis senedine) gerek duyuluyordu. Bu nedenle benim de bulunduğum bir komisyon yeni tesis senedini hazırladı. Bu senet kabul edilerek 1986 Mart’ında yürürlüğe girdi. Daha sonra günün gereksinimlerine göre bu senet üzerinde de değişiklikler yapılarak 1987 senesinde Türk Loydu kendi kurallarını hazırlamak üzerine benim başkanlığımda bir komisyonun kurulmasına karar verdi. Komisyon üyelerinin seçimini bana ve Türk Loydu’nda bu işi koordine edecek rahmetli Ali Dursun Kançeker’e bıraktı. 

Komisyona gemi endüstrisinden ve İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nden üyeler seçtik ve ilk toplantıyı Ekim 1987 de yaptık. Kuralların hazırlanmasında Alman Loydu’nun kurallarının esas alınmasını ve bunda uygun değişiklikler yapılmasını kararlaştırdık. Belirli kısımları hazırlamak üzere üyeler arasında iş bölümü yaptık. Daha sonra komisyon dışında gemi endüstrisinden ve İTÜ. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nden elemanlara da görev verildi. Böylece kural taslakları hazırlanmaya başladı. Kural taslaklarının revizyonunu ben yapıyordum. Böylece gerekli kuralların büyük kısmı hazırlandı. Bu şekilde Türk Loydu’nun kendi kuralları hazırlanmış oldu. Bundan sonra günün koşullarına göre değiştirilen yeni kuralları inceleyerek kurallarımıza eklemeye devam ettik. 17 sene daimi komitede teknik komite ve kaideler ile araştırma komitesi başkanı olarak ayrıca 1987 senesinde itibaren 12 sene kural komisyonu başkanı olarak, toplam 29 sene Türk Loydu’nda görev yaptım. Türk Loydu’na gelecek yıllarda çok daha büyük başarılar temenni ediyorum.

Bu yazı toplam 1845 defa okunmuştur.
Önceki ve Sonraki Yazılar