Başmühendis Ömür Karataş, 4–6 Kasım tarihleri arasında düzenlenen Europort İstanbul’da, BlueBridge İstanbul 2026 kapsamında gerçekleştirdiği sunumda gemilerden alınan günlük öğle raporlarından gerçek zamanlı izleme sistemlerine geçişi ele aldı. Ortech Marine A.Ş.’nin kurucusu Karataş, dijitalleşmenin yalnızca veri toplamakla sınırlı kalmaması, toplanan verinin gemi operasyonlarını iyileştirecek bilgiye dönüştürülmesi gerektiğini söyledi.

Sunumun ana mesajını “Tecrübe olmadan dijitalleşme, yönü olmayan veriden ibarettir” sözleriyle özetleyen Karataş, filoların yönetimi, varlıkların verimli kullanılması ve çevresel yükümlülüklerin karşılanmasında teknolojinin rolüne değindi. Makine dairelerinde, tersanelerde ve açık deniz seferlerinde 47 yıllık fiilî deneyimi bulunduğunu belirten Karataş, son on yıldır Ortech Marine’de fiziksel mühendislik tecrübesi ile dijital inovasyon arasında köprü kurmaya çalıştıklarını aktardı.

Karataş, şirketin operasyon yaklaşımını üç başlıkta topladı: daha az onarım ve yedek parça ihtiyacıyla daha akıllı bakım; daha düşük emisyon ve daha sessiz denizler için daha fazla seyir; daha az atık ve daha iyi soğutmayla maksimum verimlilik. Ortech Marine’in baca gazı filtrasyonu, balast suyu arıtımı ve şaft sızdırmazlığı alanlarında çalıştığını belirten Karataş, şirketin ultrasonik yüzey koruma, hibrit güç sistemleri ve uzaktan otomasyon konularındaki faaliyetlerini de geliştirdiğini söyledi.

Günlük raporun sınırları ve anlık veri ihtiyacı
Karataş, gemilerin her 24 saatte bir karadaki yönetim ofislerine ilettiği “öğle raporlarının” denizcilik şirketleri için uzun süredir temel bir izleme aracı olduğunu belirtti. Bu raporların, karadaki yöneticilere uzaktaki gemilerin durumu hakkında bilgi sağladığını; ancak rapor, niteliği gereği, önceki 24 saatte yaşananları kayda geçirdiğini söyledi. Karataş’a göre, gemiyi yalnızca önceki günün verileriyle yönetmek, sefer sırasında değişen operasyon koşullarına yeterince hızlı yanıt vermeyi zorlaştırıyor.

Sunumda dijital araçların, özellikle karbonsuzlaştırma çalışmalarında yarattığı fırsatlara ve uygulamada karşılaşılan zorluklara değinildi. Karataş, mühendislerin zaman zaman ekranlardan gelen verilere şüpheyle yaklaşabildiğini, teknoloji geliştiren ekiplerin ise eski makineleri yalnızca birer matematiksel değişken gibi değerlendirebildiğini ifade etti. Her iki yaklaşımın da tek başına eksik kalacağını belirten Karataş, teknolojinin mühendislik deneyiminin yerini almaması, onu desteklemesi gerektiğini vurguladı.

Karataş, ağır deniz koşullarında çalışan iki zamanlı bir ana makinenin fiziksel stresini ve çalışma özelliklerini anlamayan bir algoritmanın, tek başına doğru operasyonel karar üretmesinin mümkün olmayacağını söyledi. Sunumda, sistem bilgisi ve mühendislik tecrübesinin sensörlerden, yapay zekâ analizlerinden ve diğer dijital araçlardan elde edilen sonuçların değerlendirilmesinde merkezi rol oynadığı kaydedildi.

Emisyon hedefleri ve düzenlemeler
Karataş, denizcilikte dijitalleşmenin gündeme gelmesinde Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) düzenlemeleri ile ticari rekabet koşullarının etkili olduğunu belirtti. Sunumda, küresel taşımacılığın dünya karbondioksit emisyonlarının yaklaşık yüzde 3’ünden sorumlu olduğu bilgisi paylaşıldı. Karataş, IMO’nun 2050 yılına kadar veya bu tarih civarında net sıfır emisyon hedefi doğrultusunda belirlediği çerçevede dijitalleşmenin emisyonları izleme, operasyonları optimize etme ve dönüşüm çalışmalarını takip etme bakımından önem taşıdığını söyledi.

EU ETS, EEXI, CII ve IMO’nun 2030 hedefleri gibi çerçevelere uyumun deniz ticareti bakımından önemini anlatan Karataş, EU ETS kapsamında salınan her ton karbonun işletmeler açısından doğrudan maliyet kalemine dönüştüğünü belirtti. Sea Cargo Charter gibi sektörel girişimlerin de karbonsuzlaştırma çalışmalarını denizcilik paydaşlarının gündeminde tuttuğunu ifade etti. Karataş, mevzuat gerekliliklerinin izlenmesi için önce gemi operasyonlarının ve verilerin anlaşılması gerektiğini vurgulayarak, “Kurallar kontrolden gelir, kontrol ise anlamakla başlar” dedi.

EEXI’yi somut bir örnek olarak ele alan Karataş, bu endeksin gemilerin teknik enerji verimliliğini ölçtüğünü ve emisyon azaltımını amaçladığını anlattı. Sunumda, EEXI gerekliliklerinin uluslararası sefer yapan 400 gross tonaj ve üzerindeki gemileri kapsadığı; uygulama için verilerin ölçülmesi, makine özellikleri ve gemi dinamikleriyle birlikte değerlendirilmesi gerektiği aktarıldı. Karataş, düzenleyici çerçeveden gerçek iyileşmeye ulaşan süreci; veri ölçümü, sistemin anlaşılması, operasyonların optimize edilmesi ve uyumun doğrulanması aşamalarıyla açıkladı.

Dijital araçların imkânları ve uygulama zorlukları
Sunumda denizcilikte kullanılan dijital araçlar arasında sefer optimizasyon yazılımları, filo performans yönetim sistemleri, yapay zekâ destekli yakıt verimliliği analizleri, gerçek zamanlı izleme için IoT sensörleri ve dijital ikizler sayıldı. Karataş, bu araçların merkezinde mühendislik tecrübesi ve sistem bilgisinin bulunması gerektiğini söyledi.

Karataş’ın sunumunda aktardığı verilere göre, sefer optimizasyon yazılımları yakıt tasarrufunda yüzde 5 ila 10 arasında doğrulanmış kazanç sağlayabiliyor. Bu araçların sağlıklı kullanılabilmesi için algoritmanın verdiği sonuçların geminin gerçek zamanlı koşulları ve makine yükleriyle birlikte değerlendirilmesi gerekiyor. Öngörücü izleme sistemleri arıza sürelerini azaltmaya yardımcı olurken, bir sensör alarmı oluşmadan önce ortaya çıkabilecek erken termal veya akustik işaretlerin değerlendirilmesinde mühendis deneyiminin önemini koruduğu belirtildi.

MRV, DCS ve ETS araçlarının emisyon raporlamasını ve mevzuata uyumu kolaylaştırdığını ifade eden Karataş, ölçüm sensörlerinde oluşabilecek sapmaların veriyi bozmadığından emin olmak için insan gözetimine ihtiyaç bulunduğunu söyledi. Dijital ikizlerin güvenli test ortamları sağlayabildiğini, ancak modellerin gerçekçi sonuçlar verebilmesi için geçmiş operasyonlardan ve mühendislik deneyiminden elde edilen bilgilere ihtiyaç duyduğunu da kaydetti.

Karataş, uygulama önündeki başlıca engelleri ise eski filolarda farklı sistemlerin ve uyumsuz veri formatlarının bulunması, internete bağlı cihazların siber güvenlik riski oluşturması, ilk uygulama ve eğitim maliyetleri, mürettebatın dijital becerilerinin geliştirilmesi ihtiyacı ve dijital verinin kabulüne yönelik standartların henüz gelişme aşamasında olması şeklinde sıraladı. Dijitalleşmenin, sistemlerin yalnızca birbirine bağlanmasıyla değil; verilerin standartlaştırılması, güvenliğin sağlanması ve kullanıcı becerilerinin artırılmasıyla başarılı olabileceğini belirtti.

Ortech Marine’in gerçek zamanlı izleme sistemi
Karataş, bu engellerin aşılmasına yönelik olarak Ortech Marine’in bir mühendisin bakış açısıyla tasarladığını belirttiği Gerçek Zamanlı İzleme Sistemi’ni (RTM) tanıttı. Sistemin ilk aşamasında kütlesel debimetrelerden, makine ve egzoz sensörlerinden, jeneratör yüklerinden ve seyir sistemlerinden veri alındığını anlattı. Makine kontrol odasına doğrudan kurulan 17 inçlik N-repAI dokunmatik paneller aracılığıyla mürettebatın sistemle etkileşim kurduğunu söyledi.

Karataş’ın aktardığı işleyişe göre gemide toplanan ham veri, anlık işleme, doğrulama ve yapay zekâ destekli analiz için gemi içi sunucuya ve güvenli buluta aktarılıyor. İşlenip doğrulanan veriler daha sonra hücresel veya uydu ağları üzerinden ofis ve mobil RTM platformlarına gönderiliyor. Bu yapıyla karadaki teknik yöneticilerin ve hareket hâlindeki denetçilerin canlı performans ölçümlerine ve anlık uyarılara erişmesi amaçlanıyor.

Sistem mimarisinde makine sensörleri, emisyon verileri, yakıt debimetresi ölçümleri, pervane ve sevk sistemi verileri, seyir ve hava durumu bilgileri ile sefer planı olmak üzere altı operasyonel akışın değerlendirildiği belirtildi. Karataş, bu verileri farklı ekranlara dağıtmak yerine merkezi bir yapıda birleştirip gemi yönetimi için karar desteği oluşturmayı hedeflediklerini ifade etti. Sunumda, doğru kararların ofis ve mobil platformlara iletilmesiyle gemi performansında yüzde 10’un üzerinde kanıtlanmış artış sağlandığı şirket tarafından bildirildi.

Gemi slipi ve tekne direncinin izlenmesi
Karataş, yakıt tüketimi ve tekne verimliliğinin takibinde kullanılan göstergelerden biri olan gemi slipini de anlattı. Sunumdaki tanıma göre slip, makine devrinden hesaplanan teorik hız ile geminin yere göre ölçülen gerçek hızı arasındaki farkı ifade ediyor. Tekne yüzeyindeki kirlenme ve biyolojik birikimin yanı sıra deniz canlılarının yapışması, sert akıntılar ve rüzgâr gibi çevresel etkenlerin tekne direncini artırabileceği belirtildi.

Karataş, slipin yalnızca günde bir kez, öğle raporu üzerinden hesaplanması durumunda olumsuz akıntı koşullarıyla tekne kirlenmesinin etkilerini birbirinden ayırmanın güçleşebileceğini söyledi. Ortech Marine’in akış hızını ve gerçek mesafeyi sürekli izlemek için dinamik basınç probları, fark basınç dönüştürücüleri ve DF 250 kontrol ünitesini kullandığını belirtti. Karataş, çevresel koşulların mekanik dirençten ayrıştırılmasıyla tekne temizliği zamanının belirlenmesine yardımcı olduklarını ifade etti.

Egzoz gazı, yakıt ve operasyon verileri
Sunumda tanıtılan egzoz gazı izleme sisteminde, karbondioksit takibi için yerinde ölçüm yapan oksijen ve yanıcı gaz transmiterlerinin kullanıldığı aktarıldı. Karataş, sistemin kesintisiz CO₂ ölçümüyle emisyon uyumunun izlenmesini, manuel veri girişinden kaynaklanabilecek hataların azaltılması için raporlamanın otomatikleştirilmesini ve filo karbon ayak izine ilişkin görünürlüğün artırılmasını amaçladığını söyledi.

Örnek bir gemi profili üzerinden paylaşılan operasyon verileri matrisinde, 10.000 kW gücündeki ana makinenin yılda 6.888 ton yakıt tükettiği ve 21.352 tonun üzerinde CO₂ salımına karşılık geldiği belirtildi. Üç adet 750 kW’lık yardımcı makinenin emisyon profilinde yüzde 19 paya sahip olduğu aktarıldı. Operasyon türlerine göre sunulan dağılımda yüklü seyir yüzde 39, balastlı seyir yüzde 20, geçiş seyri yüzde 12, liman veya rıhtımda çalışma yüzde 5 ve demirde bekleme yüzde 2 olarak yer aldı.

Ekipman bazında yapılan değerlendirmede, 600 kW güçle çalışan soğutma pompalarının yılda 590 ton yakıt tükettiği ve yardımcı ekipman yükünün yüzde 47’sini oluşturduğu bilgisi paylaşıldı. Klima, soğutma, vinçler ve balast sistemleri de diğer tüketim kalemleri arasında sıralandı. Karataş, sunumunda kullanılan hesaplama yaklaşımının 1 kW güç başına 200 gram yakıt tüketimi ve 620 gram CO₂ üretimi varsayımına dayandığını söyledi. Bu parametrelerin gerçek zamanlı izlenmesiyle verimsiz çalışma noktalarının belirlenebileceğini; örneğin soğuk sularda seyir sırasında soğutma pompalarının yüksek güç çekmesinin sistem tarafından operasyonel anomali olarak işaretlenebileceğini anlattı.

RTM’nin izlediği çalışma parametreleri arasında ana makinelerin, dizel jeneratörlerin ve kazanların saatlik yakıt tüketimi; her tüketicinin boşta, yükte ve aşırı yükte çalışma süreleri; devir, akışkan sıcaklıkları, GPS konumu, rota ve kat edilen mesafe bulunuyor. Sistem ayrıca yakıt ikmalinin zamanını ve alınan yakıt hacmini kaydediyor. Makinelerin açılıp kapanması, debimetre anormallikleri, makine aşırı hızı ve kazan aşırı ısınması gibi olayların da karadaki yönetime anlık uyarı olarak iletildiği belirtildi.

Karataş, sistemin büyük ticari yük gemilerinden daha küçük özel amaçlı gemilere kadar farklı gemi tiplerinde kullanılabilecek şekilde tasarlandığını söyledi. Yakıt tanklarındaki seviyelerin ve hacimlerin izlenmesiyle yakıt alım ve tank boşaltma işlemlerinin kaydedilebildiğini; yakıt debimetresinde hile tespit özelliğinin de bulunduğunu aktardı. Bu özelliğin yakıt manipülasyonu veya yetkisiz boşaltma girişimlerine karşı şeffaflık sağlamayı amaçladığını ifade etti.

Sunumunun sonunda Karataş, mevcut gemilerin doğru bakım, ekipman yenileme ve etkin işletme yoluyla verimli kullanılmasının önemini vurguladı. Karbonsuzlaştırma sürecinde dijitalleşmenin güçlü bir araç olduğunu belirten Karataş, bu dönüşümün teknoloji kadar iş birliğine, birlikte çalışabilir sistemlere, veri güvenliğine ve sektörel güvene de bağlı olduğunu söyledi.