Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bünyesinde Londra’da gerçekleştirilen Kirliliği Önleme ve Müdahale Alt Komitesi’nin (PPR 13) son toplantısı, kamuoyunda büyük başlıklar yaratmadı ve kapsamlı yeni düzenlemeler açıklanmadı. Ancak gemileri günlük operasyonlarıyla yönetenler için bu teknik toplantı, son yılların en kritik gelişmelerinden biri olabilir.

Paul Morgan’ın gCaptain için kaleme aldığı değerlendirmeye göre, toplantıda kullanılan teknik ve prosedürel dilin ötesinde, çevresel performansın nasıl ölçüleceğine dair önemli bir paradigma değişimi sinyali verildi. Artık değerlendirmelerin yalnızca yakıt türü ya da gemide kurulu ekipman üzerinden değil, gemilerin tüm yaşam döngüsü boyunca nasıl işletildiği üzerinden yapılması gündemde.

Operasyonel Gerçeklik Ön Planda
World Shipping Council gibi sektör temsilcileri; biofouling (biyolojik kirlenme), Arktik emisyonları, scrubber deşarj suları ve düşük yükte motor sertifikasyonu gibi başlıklarda aktif rol aldı. Konular tanıdık olsa da yaklaşım farklıydı. IMO artık yalnızca emisyon sınırlarını sıkılaştırmak yerine; gövde durumu, kısmi motor yükleri, hibrit güç sistemleri ve gemi geri dönüşüm yükümlülükleri gibi başmühendislerin ve teknik yöneticilerin günlük olarak karşılaştığı operasyonel gerçekliklere odaklanıyor.

Biofouling: İstilacı Türlerden Verimlilik Meselesine
Toplantının en dikkat çekici başlıklarından biri biofouling yönetimi oldu. Yıllardır daha çok istilacı türler bağlamında ele alınan bu konu, artık yakıt verimliliği ve emisyon performansı açısından değerlendiriliyor. Düzenleyiciler bilim temelli kontrol mekanizmaları üzerinde dururken, arka plandaki mesaj net: Operatörlerin yalnızca bir biofouling planı bulundurması değil, ölçülebilir performans göstermesi beklenebilir.

Bu durum; deniz sandıkları (sea chests) ve pervane iticileri (thrusters) gibi niş alanlarda daha sık denetim ve gelecekte gövde performans verilerinin yakıt tüketimi metrikleriyle birlikte raporlanması anlamına gelebilir. Maliyet ve planlama odaklı bakım kararları artık çevresel performans perspektifiyle de değerlendirilecek.

Arktik’te Siyah Karbon Baskısı Artıyor
Arktik bölgesindeki siyah karbon (black carbon) emisyonlarına yönelik tartışmalar da benzer bir dönüşüme işaret ediyor. Henüz resmi bir kutup yakıt standardı bulunmasa da politika yönelimi, hassas bölgelerde yüksek kurum üreten yakıtlardan uzaklaşma baskısının artacağını gösteriyor. IMO, Arktik sularında ağır fuel oil kullanımına yönelik kısıtlamalara doğru adımlar atmıştı. PPR’de ölçüm metodolojileri üzerine yürütülen çalışmalar ise gelecekte daha ayrıntılı kontrollerin gelebileceğini ortaya koyuyor.

Bu da özellikle kutup rotalarında yakıt seçiminin yalnızca kükürt sınırlarına uyumdan ibaret olmayacağı; partikül performansı ve yanma kalitesinin belirleyici olacağı anlamına geliyor. Daha pahalı olmasına rağmen temiz distilat yakıtlar veya alternatif yakıtlar maliyet denkleminde yeniden avantaj kazanabilir.

Scrubber Deşarjları: Belirsizlik Yatırımları Zorluyor
Egzoz gazı arıtma sistemlerinin (scrubber) deşarj suları ise en tartışmalı başlıklardan biri olmaya devam ediyor. Başlangıçta pratik bir uyum çözümü olarak sunulan scrubber sistemleri, özellikle hassas bölgelerde yıkama suyunun çevresel etkileri nedeniyle giderek artan bir düzenleyici baskı altında.

Sektör, bölgesel yasaklar yerine küresel ve bilim temelli standartlar talep ediyor. Ancak açık çevrim (open-loop) sistemlerin operasyonel esnekliğinin zamanla daralabileceği yönünde güçlü sinyaller var. Bu durum, kıyı bölgelerinde uyumlu yakıta geçiş ya da hibrit sistemlere yatırım gibi seçenekleri daha olası hale getiriyor. Asıl zorluk ise teknik değil; gelecekteki uygulama ve denetimlerin belirsizliği nedeniyle bugünkü yatırım kararlarının karmaşıklaşması.

NOx Sertifikasyonu ve Gerçek Çalışma Koşulları
PPR 13’te düşük yükte operasyonlara ilişkin NOx sertifikasyon süreçleri de yeniden masaya yatırıldı. Günümüz denizciliğinde yavaş seyir (slow steaming), dinamik konumlandırma, hibrit tahrik sistemleri ve alternatif yakıtlar yaygınlaşmış durumda. Ancak mevcut sertifikasyon testleri hâlâ sabit ve ideal motor çevrimlerine dayanıyor.

IMO’nun bu uyumsuzluğu kabul etmeye başladığı görülüyor. Sertifikasyon süreçlerinin gerçek operasyon profillerini yansıtacak şekilde güncellenmesi; motor ayarlarından izleme sistemlerine ve bakım planlamasına kadar birçok alanı etkileyebilir. Bu, başmühendisler için yalnızca bürokratik bir değişiklik değil; günlük yük yönetimi ve düşük güçte yanma istikrarının sağlanması gibi kritik kararları doğrudan ilgilendiriyor.

Gemi Geri Dönüşümünde Yaşam Döngüsü Yaklaşımı
Toplantının bir diğer gündem maddesi olan gemi geri dönüşümü de sektörün daha sıkı çevresel standartlara hazırlanması açısından önem taşıyor. Tehlikeli madde envanterleri ve geminin tüm yaşam döngüsü boyunca kirliliğin önlenmesine yönelik vurgu, “beşikten mezara” çevresel sorumluluk anlayışının güçlendiğini gösteriyor.

Bu da gemi inşa veya retrofit aşamasında alınan kararların—kaplama malzemeleri, izolasyon, ekipman seçimleri—on yıllar sonra söküm sürecinde düzenleyici sonuçlar doğurabileceği anlamına geliyor.

Statik Standartlardan Dinamik Performansa
PPR 13’ten çıkan genel tablo, IMO’nun yaklaşımında sessiz ama önemli bir dönüşüme işaret ediyor. Çevre düzenlemeleri artık yalnızca emisyon limitleri ya da yakıt kükürt oranlarına odaklanmıyor; operasyonel davranış ve yaşam döngüsü performansı ön plana çıkıyor.

Bu yeni dönemde uyum, tek bir ekipman kurulumundan çok; geminin zaman içindeki yönetim kalitesiyle ölçülecek. Veri izleme, disiplinli bakım ve operasyonel esneklik, donanımsal çözümler kadar kritik hale geliyor.

Üst düzey iklim müzakereleri kadar manşetlere taşınmasa da Londra’daki bu teknik çalışma, IMO kurallarının bir sonraki neslini şekillendirebilir. Sektör için mesaj net: Çevresel uyum, statik kurallardan dinamik performans anlayışına evriliyor. Alternatif yakıtlar, karbon fiyatlaması ve verimlilik zorunluluklarıyla zaten dönüşüm yaşayan denizcilik sektörü için bu değişim, gemi işletmeciliğinin tanımını yeniden yapabilecek nitelikte.