İngiltere ve Galler Yüksek Mahkemesi’nin (Admiralty Division) 12 Ocak 2026 tarihli kararında, Unity Ship Group SA’nin (armatör/işleten) Euroins Insurance JSC (yük ilgilileri sigortacısı) aleyhine açtığı davada genel avarya (GA) katkı payı talebi reddedildi. 

Mahkeme, M/V Happy Aras’ın 20 Mart 2023’te Datça Yarımadası’nın kuzey kıyısı açıklarında karaya oturma (grounding) olayında geminin “denize elverişsiz” (unseaworthy) olduğuna; bu denize elverişsizlik halinin de esasen köprü gözetimi, vardiya düzeni ve seyrüsefer uygulamalarındaki sistematik eksikliklerden kaynaklandığına hükmetti. 

Böylece, dispeç raporuyla yük ilgilileri bakımından hesaplanan 1.271.095,89 ABD doları tutarındaki GA katkı payı, sigortacı bakımından ödenebilir kabul edilmedi.

DOSYA KÜNYESİ

Dava adı: Unity Ship Group SA v Euroins Insurance JSC (The Happy Aras) 
Mahkeme: High Court of England and Wales - Admiralty Division 
Olay: 20 Mart 2023 - Datça Yarımadası’nın kuzey kıyısı açıklarında karaya oturma (grounding) 
GA dispeçi: 3 Kasım 2023 - Londra, York/Antwerp Kuralları 1994 kapsamında 
Garanti: 30 Mart 2023 tarihli Average Guarantee (İngiliz hukuku ve Londra yargı yetkisi) 
Talep: US$ 1.271.095,89 (yük GA katkı payı) 
Karar: Talep reddi - denize elverişsizlik ve due diligence ispatının yetersizliği 

Not: Karar özetinde liman adları ve bazı ticari bilgiler anonimleştirilmiş olup “Port A / Port B” gibi ifadelerle yer almaktadır. 

Karaya oturma sonrası GA ilanı: tartışmanın başlangıcı 
Dosya özetine göre M/V Happy Aras, 1990 yapımı bir dökme yük gemisi olarak soya fasulyesi taşıdığı seferinde saat 20:58 civarında karaya oturdu. Gemi ciddi şekilde hasar gördü; kurtarma, hafifletme (lightering) ve aktarma operasyonları 13 Haziran 2023’e kadar devam etti. Armatör tarafı genel avarya ilan etti; atanan dispeççilerce yapılan hesap 3 Kasım 2023’te finalize edildi.

Grafik: AIS/GPS ve gemi jurnal verilerine dayalı rota ve karaya oturma noktası (dosya görseli).

Mahkemenin odağı: köprü pratiği ve kayıtların tutarlılığı 
Mahkeme, delilleri iki ana eksen üzerinden değerlendirdi: (i) geçiş planı (passage plan) ve (ii) kaptanın vardiya zabiti olarak köprüdeki fiili uygulamaları. Dosyada gemi personelinden kapsamlı canlı tanık dinletilmemesi nedeniyle olay kurgusu; deck log, engine log, çalışma haritası ile GPS/AIS verileri üzerinden yeniden inşa edildi. 

“Sistematik ihlaller” denize elverişsizlik sonucunu doğurdu 
Kararda, kaptanın davranışlarının “tekil/izole bir hata” olarak görülemeyecek ölçüde çoklu ve birbirini besleyen ihlaller içerdiği belirtildi. Mahkemenin öne çıkardığı başlıklar şöyle özetlendi: 

• Zorunlu pozisyon tespitlerinin (fix) yapılmaması veya kayda bağlanmaması. 
• Geçiş planından erken sapma (“cutting the corner”) ve sapmanın kayıt altına alınmaması. 
• SMS kapsamında gözcü gerektiren dönemde gözcünün aşağı gönderilmesi. 
• Waypoint’te rota değişikliğinin yapılmaması. 
• Radar takibinin yetersizliği; çapraz hat limitleri ve yakınlık alarmlarının etkin kullanılmaması. 
• BNWAS uyarılarının göz ardı edildiği izlenimi. 
• Jurnal kayıtlarında geriye dönük/yanıltıcı girişler ve AIS verileriyle uyumsuzluk. 

“Due diligence” ispatı: sertifika ve referans yeterli görülmedi 
Mahkeme, denize elverişsizlik tespit edildikten sonra Hague Kuralları m. IV/1 kapsamında armatörün ‘due diligence’ (gerekli özen) gösterdiğini ispat yükünün devreye girdiğini kaydetti. Armatör tarafının, kaptanın sertifikaları ve önceki olumlu değerlendirmelerine dayanan savunması; değerlendirme dokümanlarının sunulmaması, somut gözetim/denetim mekanizmalarının ortaya konmaması ve kritik tanıkların çapraz sorguda test edilememesi gerekçeleriyle yetersiz bulundu. 

Geçiş planı “basic” bulundu; ancak illiyet ana eksene taşınmadı 
Mahkeme, geçiş planını “basic” (temel düzeyde) bularak belirli eksiklerini eleştirdi. Bununla birlikte, taraf uzmanlarının ortak tespiti olan ‘plan izlenmiş olsaydı karaya oturma önlenirdi’ değerlendirmesine dayanarak, somut olayda plan kusurlarını tek başına operatif/etkin sebep (illiyet) olarak kabul etmedi. Kararın ağırlık merkezi, planın uygulanmaması ve köprü disiplinindeki zafiyetlere kaydı. 

Sektöre mesaj: GA uyuşmazlıklarında köprü disiplini ve kayıt bütünlüğü belirleyici 
Karar, genel avarya uyuşmazlıklarında ‘actionable fault’ tartışmasının yalnızca dispeç hesaplarıyla sınırlı kalmadığını; köprü uygulamaları, vardiya düzeni ve kayıtların güvenilirliğinin dosyanın kaderini belirleyebildiğini gösteriyor. Özellikle AIS verileriyle çelişen jurnal girişleri ve gözetim/denetim delillerinin eksikliği, mahkemenin güvenilirlik değerlendirmesinde kritik rol oynadı. 

Kısa kronoloji 
•    20.03.2023 - Karaya oturma (Datça açıkları) 
•    30.03.2023 - Average Guarantee düzenlenmesi 
•    13.06.2023 - Kurtarma/aktarma operasyonlarının tamamlanması 
•    03.11.2023 - GA dispeçinin finalize edilmesi 
•    28.03.2024 - Davaya başlangıç (Admiralty Court) 
•    12.01.2026 - Karar: GA katkı talebi reddedildi 

Kaynak notu: Bu haber metni, Av. Cem CONGAR tarafından High Court of England and Wales (Admiralty Division) nezdinde görülen ‘Unity Ship Group SA v Euroins Insurance JSC (The Happy Aras)’ dosyasına ilişkin kamuya açık karar özeti üzerinden derlenmiştir. Haber, bilgilendirme amaçlıdır; hukuki görüş niteliği taşımaz.