Denizcilik Sektörü yanında yıllarca otomotiv sektörüyle yakın ilgim oldu. Bu alanda yayınladığım bilimsel makale ve bildiri sayısı yüzün üzerinde. Çalışma alanım hem denizcilik hem de otomotiv sektöründe “Emisyon Kontrolü”, “Yakıtlar ve Yanma” ve “İçten Yanmalı Motorlar” üzerine oldu. 20 nin üzerinde ulusal ve uluslararası projede görev aldım. Metanol yakıtların henüz hayata geçmediği ve proje aşamasında iken Avrupa Birliği 6. Çerçeve programı kapsamındaki bir bir denizcilik projesinde de de hakemlik yaptım.  Gemilerde Enerji verimliliği konusunda yazdığım bir kitabım var. Aktif olarak sektörel gelişmeleri yakından takip ediyorum.

Uzun girişi neden yaptım?

“Sakalsız” olarak yapmış olduğum tüm açıklamaların sektör tarafından çok ciddiye alındığından emin değilim. O yüzden sakal bırakmaya karar verdim. Keramet sakalda mı göreceğiz!

Ernest Hemingway’in “Çanlar Kimin İçin Çalıyor” Romanına bir ironik gönderme yapalım:

Çanlar Denizcilik Sektörü için çalmaya başladı…

Bir kısmı bunun farkında, bir kısmı ise mezarlıkta ıslık çalmaya devam ediyor. Bekle Gör Stratejisi yakın gelecekte bazı firmaları küresel hortumun girdabında yokluğa mahkûm edecek.  Bu yazı bir anlamda köprüden önce son çıkış tabelası olarak düşünülmeli.

Sektördeki hızlı dönüşümün tetikleme mekanizması Paris anlaşmasıyla start aldı. Küresel Isınmaya neden olan hidrokarbon ölçekli yakıtlardan kaynaklı karbon salımı 2030 yılına kadar 2008 seviyesine göre  %40 aşağıya indirilmesi hedeflenmektedir.

IMO 2050 sıfır karbon salınımı hedefine doğru sektörel aktörler yoğun bir çalışmanın içerisinde bulunuyor. Alternatif yakıt ve tahrik sistemleri üzerindeki yoğun çalışmalar bir bir hayata geçiyor.

Düne kadar IF180, IF380, MDO ve MGO yakıtlardan başka yakıt türüyle karşılaşmamış sektör son 10 yılda LNG, LPG, Amonyak, Methanol, Ethanol, Biofuel ve Fuel Cell gibi enerji kaynaklarıyla tahrik olan gemilere şahit olmaya başladı.

Farklı yakıtlarla karşılaşmamızın ana motive edici faktörü kuşkusuz atmosferik çevreyi kirleten bileşenlere (NOx, SOx, CO₂ ve PM) yönelik kısıtlamalar oldu. 1996 yılında kara taşıtlarından kaynaklanan Avrupa’ da EURO 1 den başlayıp EURO 7 ye kadar uzanan kurallar, Amerika da TLEV, LEV, ULEV, SULEV ile başlayan kısıtlamaların geldiği noktanın devamı elektrikli araçlara geçişle ( ABD de ZEV-Zero Emission Vehicle, Avrupada ZLEV ile ) noktalanmaktadır.

Hiç kuşkusuz gemi kaynaklı emisyonların azaltılmasına yönelik teknolojik dönüşümün geleceği nokta kara taşıtlarıyla aynı olacaktır. Emisyon azaltıcı teknolojiler yakın zamanda gemilerde önemli bir teknolojik değişimlere gebedir. 

ABB, Ballard Power Systems Europe,Hexagon Purus, Loyd’s Register, KNUD E.HANSEN, Ærsted and Danish Ship Finans Konsersiyumunun %100 Hidrojen Fuel Cell (Hidrojenle çalışan yakıt hücresi) teknolojileri üzerinde ortak çalışmaya başlamaları, DFDS in 23 MW gücünde hidrojen yakıt hücresiyle çalışan  gemi yapılabileceğine dair açıklaması 2030 yılına doğru tahrik sistemlerinde köklü değişimlerin meydana geleceğini göstermektedir.  Sıfır emisyon hedefine doğru atılan her somut adım politika paketlerinin süresini kısaltacaktır.

2018 yılı 3 Şubat ayında Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’ nda “MARPOL EK VI Kapsamında Yürürlüğe Giren Yeni Emisyon Kurallarının Denizcilik Sektörüne Yakın ve Uzak Vadede Etkileri” başlıklı bir seminer vermiştim. Üzülerek gördüm ki kendilerini en çok ilgilendiren bir konuda sektör temsilcileri gözlerine taktıkları bulanık gözlükle hakikate kulak tıkamışlardı.

Oysa, 1 Ocak 2013 yılında yürülüğe giren IMO EK VI düzenlemesi (1. Politika Paketi) her beş yılda bir değişen EEDI uygulamasıyla karbon emisyonlarının azaltılması konusunda çizdiği yol haritasının başlangıç vuruşunu yapmıştı. Ardından gelen SEEMP I ve EEOI uygulaması ile politika paketinin operasyonel aşamasına geçmişti. 1 Ocak 2018 yılında Avrupa Birliği  mevcut gemilere yönelik   veri toplamaya yönelik ilk zorunlu uygulamasını EU MRV (Reg. 2015/757 ) ve IMO DCS  takip etmişti.

Şirketler ağır bir yükümlülük paketinin bir çığ halinde gittikçe büyüyerek kendilerine doğru geldiğini hissediyorlar ama başlarına gelecek olan maliyetin boyutunu henüz fark edememişlerdi. İşte 20 Ocak 2018 tarihinde verdiğim seminer tamda bunu anlatıyordu. 

Bugüne kadar evrak kalabalığı ve brokratik yük olarak gömrülen  bu kar topunun altında bocalayan firmalar 1 Ocak 2020 yılında yürürlüğe giren VLSFO  uygulamasıyla klasik tedbirlerin ve bilgi alt yapısının  yetersizliğini hissetmeye başladılar.Bu süreçte çok fazla makine arızalarına şahit olmaya başladık.

19-23 Ekim 2020 tarihindeki  Gemilerden Kaynaklanan Sera Gazı Emisyonlarının Azaltılmasına İlişkin Çalışma Grubu'nun (ISWG-GHG 7) yedinci oturumunda alınan kararlar çok daha ciddi önlemleri beraberinde getirmektedir. MARPOL EK VI da önerilen yeni değişiklikler, gemilerin saldığı karbon emisyonlarını azaltmak için teknik ve operasyonel önlemleri birleştiren bir paket olarak gelmektedir.

IMO DCS ve EU MRV ye tabi gemiler için geçerli olacak olan yeni  önlemler bize şunu anlatıyor :

1. Gemlerin yeni Gemi Enerji Verimliliği Mevcut İndeksine göre (EEXI-Energy Efficiency Existing Ship Index) tanımlanacak şirketlerin teknolojik iyileştirmeye gereklerini,
2. Yeni tanımlanan Operasyonel Karbon yoğunluk Göstergesine (CII-Operational Carbon Indensity Indicator) göre şirketler tarafından alınması gereken karbon emisyonlarını azaltıcı operasyonel önlemler.

Sizin anlayacağınız, Yeni uygulama ile IMO DCS ve EU MRV bir adım ileriye taşınmış olmaktadır.

Şirket gemileri için her yıl ulaşmaları gereken bir Yıllık Karbon Yoğunluğu Azaltma Göstergesi(Required Annual Operational Carbon Indensity Index-CII) belirlenecektir. Bu bilgiler EU-MRV, IMO DCS verilerinden elde edilecektir. CII, geminin operasyonel karbon yoğunluğunun belirli bir derecelendirme seviyesi dâhilinde sürekli iyileştirilmesini sağlamak için gerekli yıllık azaltma faktörünü belirleyecektir.

Elde edilen fiili yıllık operasyonel CII'nin (Yıllık operasyonel Ulaşılan CII) gerekli yıllık operasyonel CII'ye göre belgelenmesi ve doğrulanması gerekecektir. Bu, operasyonel karbon yoğunluğu derecelendirmesinin belirlenmesini sağlayacaktır. Derecelendirme, büyük üstün, küçük üstün, orta, küçük düşük veya düşük performans düzeyini gösteren bir ölçekte - operasyonel karbon yoğunluğu derecelendirmesi A, B, C, D veya E - verilecektir. Performans seviyesi, geminin Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planına (SEEMP) kaydedilecektir.

Üç yıl üst üste D veya E olarak derecelendirilen bir gemi, gerekli endeksin (C veya üstü) nasıl elde edileceğini göstermek için bir düzeltici eylem planı sunmalıdır.

İdareler, liman yetkilileri ve diğer paydaşlar, A veya B olarak derecelendirilen gemilere teşvikler sağlamaları sağlanacaktır.Bu kriterleri sağlayamayan gemilerin ticari faaliyetleri gittikçe kısıtlanacaktır.

Peki neler yapılmalı? Bir sonraki yazıda…