Charleston Limanı’nda 2024 yılında kontrolden çıkarak saatte 16-17 knot hızla ilerleyen konteyner gemisi MSC Michigan VII’nin işletmecisi MSC Shipmanagement ile geminin başmühendisi Fernando San Diego San Juan hakkındaki dava sonuçlandı.
MSC Shipmanagement, 10 Ağustos’ta görülen duruşmada suçlamaları kabul etti. Mahkeme şirkete 6 milyon dolar adli para cezası verdi. Şirket ayrıca MSC Michigan VII’deki tehlikeli koşulların ortaya çıkmasına yol açan nedenlerle ilgili kök neden analizi yapmakla yükümlü tutuldu.
Tehlikeli koşulları yetkililere bildirmemek ve ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ile ABD Sahil Güvenliğinin (USCG) yürüttüğü soruşturmayı engellemekten hüküm giyen şirket, dört yıl süreyle denetim altında tutulacak.
Daha önce aynı suçlamaları kabul eden geminin başmühendisi Fernando San Diego San Juan’a ise 2 bin dolar para cezası verildi. San Juan’ın Filipinler’e gönderileceği bildirildi.
ABD Adalet Bakanlığı yetkilisi Adam Gustafson, gemideki tehlikeli koşullar ile MSC’nin bunları bildirmemesinin ölümcül bir köprü kazasıyla sonuçlanabileceğini söyledi. Gustafson, MSC Michigan VII’nin olay sırasında limandan çıkmak yerine limana doğru ilerlemesi hâlinde sonucun büyük olasılıkla felaket olacağını belirtti.
Liman hız sınırının dört katına çıktı
2000 yılında inşa edilen ve Liberya’ya kayıtlı MSC Michigan VII, 304 metre uzunluğa ve 6 bin 648 TEU taşıma kapasitesine sahip. Gemi veri tabanlarına göre konteyner gemisi 2022 yılında MSC filosunda çalışmaya başladı.
Başmühendis San Juan, ifadesinde, sözleşmesinin başladığı dönemde gemiye çıktığında MSC Michigan VII’nin kötü durumda olduğunu gördüğünü kabul etti. San Juan’ın, gemi Haziran 2024’te Charleston’a ulaşmadan önce tespit ettiği sorunları teknik sorumlu ile görüştüğü belirlendi.
Olay günü terminalden ayrılan gemi, dönüş havuzundaki manevrasını tamamladıktan sonra Cooper Nehri üzerinden liman çıkışına yöneldi. Gemide bulunan kılavuz kaptan, MSC Michigan VII’nin kontrolünün kaybedildiğini ve geminin limanda 16-17 knot hızla ilerlediğini ABD Sahil Güvenliğine bildirdi.
Geminin hızı, Charleston Limanı’ndaki hız sınırının yaklaşık dört katına ulaştı. Limanın üzerinden geçen, yaklaşık 4 kilometre uzunluğunda ve sekiz şeritli Arthur Ravenel Jr. Köprüsü araç trafiğine kapatılarak tahliye edildi.
Geminin oluşturduğu dalgalar kıyıda bulunan iki kişinin yaralanmasına neden oldu. Cooper Nehri boyunca bağlı bulunan bazı gemiler ve tekneler ile iskeleler hasar gördü. ABD Sahil Güvenliği ayrıca bölgedeki plajların boşaltılmasını istedi.
Mürettebat, hızı kontrol edememesine rağmen gemiye yön vermeyi sürdürerek köprüyle çarpışmayı önledi. MSC Michigan VII’nin kontrolü, liman bölgesinden çıktıktan sonra yeniden sağlandı.
Devir ayar mekanizmasına müdahale edildi
NTSB ve ABD Sahil Güvenliği tarafından yürütülen soruşturmada, ana makinenin regülatörüne bağlı bağlantı çubuğunun yerinden çıktığı belirlendi. Bu nedenle ana makine tam güçte çalışmayı sürdürürken mürettebat geminin hızını düşüremedi.
İncelemelerde, gemide daha önce köprüüstünden verilen hız komutlarının ana makine tarafından istenen şekilde uygulanamadığı ortaya çıktı. Makinenin talep edilen devir sayısına ulaşabilmesi için regülatör ile yakıt kontrol mekanizması arasındaki bağlantı çubuğunun uzunluğu elle değiştiriliyordu.
MSC Michigan VII’nin makine personelinin, çubuğun daha kolay çevrilebilmesi ve ana makine devrinin ayarlanabilmesi amacıyla bağlantı çubuğunun iki ucundaki somunları gevşettiği belirlendi. Çubuğun yerinden çıkmasını önlemek üzere tasarlanan üst ve alt kilit pullarının da söküldüğü tespit edildi. ABD Sahil Güvenliği, kilit pullarından birini regülatörün altındaki güvertede buldu.
Mahkeme dosyasında, gemi regülatörü ve bağlantı çubuğundaki elle ayarlamaların yalnızca eğitimli teknisyenler tarafından yapılması gerektiği belirtildi. MSC Michigan VII’deki mühendislik personelinin hiçbirinin bu müdahaleyi yapmaya yetkili olmadığı kaydedildi.
Başmühendis San Juan, bağlantı çubuğunun uzunluğunun elle değiştirilmesinin mekanizmanın arızalanmasına yol açabileceğini bildiğini kabul etti. Buna rağmen uygulamanın sürdürülmesine izin verdiğini söyledi.
MSC Shipmanagement ile San Juan, suçlamaları kabul ederken köprüüstü makine telgrafından verilen kesin devir komutlarının zaman zaman yalnızca regülatör ile yakıt kontrol sistemi arasındaki bağlantı çubuğunun uzunluğu elle değiştirilerek sağlanabildiğini de doğruladı.
Soruşturmada yanlış beyanda bulundu
San Juan, soruşturmanın ilk aşamasında bağlantı çubuğunun daha önce ayarlanıp ayarlanmadığını soran NTSB ve ABD Sahil Güvenliği yetkililerine mürettebatın mekanizmaya hiçbir zaman müdahale etmediğini ve ayarlamaların yalnızca yetkili teknisyenler tarafından yapılabileceğini söyledi.
İkinci görüşmede kendisine köprüüstündeki makine telgrafı ile ana makinenin tepkisi arasında daha önce gecikme yaşanıp yaşanmadığı soruldu. San Juan herhangi bir gecikme bulunmadığını belirtti. Bağlantı çubuğunun daha önce ayarlanıp ayarlanmadığı yönündeki soruya da yeniden “hayır” yanıtını verdi.
Başmühendis daha sonra, istenen devir sayısına ulaşabilmek amacıyla regülatör bağlantı çubuğunun geçmişte elle ayarlandığını bildiğini itiraf etti.
Mahkeme dosyasına göre San Juan, olaydan sonra yapılan gemi denetimi sırasında bir mürettebat üyesine, bağlantı çubuğuna müdahale edildiğini görmediği yönünde ifade verdiğini anlattı. San Juan’ın aynı kişiye ve iki mürettebat üyesine daha herkesin “aynı şeyi söylemesi” yönünde talimat verdiği ileri sürüldü.
Gemide başka teknik sorunlar da belirlendi
Mahkeme belgelerinde, San Juan’ın Nisan 2024’te gemiye katılmasının ardından tespit ettiği diğer teknik sorunlara da yer verildi.
Ana hava kompresörlerinden birinin sızıntı yaptığı ve düzgün çalışmadığı belirlendi. Bu arıza nedeniyle liman manevraları sırasında ana makineye yeterli miktarda hava sağlanamaması riski bulunduğu kaydedildi.
Geminin jeneratörlerinin de baş pervanesini çalıştırmak için gereken elektrik gücünü zaman zaman sürdüremediği tespit edildi. Bu nedenle MSC Michigan VII’nin elektrik kesintisi yaşayarak tamamen enerjisiz kalma riski taşıdığı belirtildi.
Olayın ardından Charleston’da haftalarca tutulan gemi, gerekli onarımların tamamlanmasından sonra yeniden hizmete döndü.
Başmühendis San Juan, tehlikeli koşulları bildirmeme suçundan altı yıla kadar hapis, 250 bin dolara kadar para cezası ve üç yıla kadar denetimli serbestlik riskiyle karşı karşıyaydı. Soruşturmayı engelleme suçlaması ise beş yıla kadar hapis, 250 bin dolara kadar para cezası ve üç yıla kadar denetimli serbestlik öngörüyordu.