Erhan DEMİRCİOĞLU
İMEAK Deniz Ticaret Odası / Ar-Ge ve Proje Geliştirme Uzmanı
Seferin arkasında motor, elektrik üretimi, enerji depolama ve pervaneler arasında kurulan bu bağlantı bulunuyor.
Nippon Foundation’a (The Nippon Foundation) göre tanker, 25 Eylül 2026’da yaklaşık iki saat süren denemede 33 kilometre yol aldı. Geleneksel fosil yakıt kullanımına kıyasla yaklaşık 1,2 ton CO₂ salımı önlendi. Vakıf, pilot ateşlemeli hidrojen motoru taşıyan geminin geliştirilmesi ve gösterim seferini, Eylül 2026’daki kendi araştırmasına dayanarak dünya ilki olarak nitelendiriyor.
Hidrojen Motorunun Gücü Jeneratörde Elektriğe Dönüşüyor
Sistemin merkezinde Yanmar’ın (Yanmar) geliştirdiği dört zamanlı, altı silindirli hidrojen motoru bulunuyor. Silindirlerdeki yanma pistonları hareket ettiriyor. Bu hareket motorun çıkış milinden jeneratöre aktarılıyor. Elektriği üreten bileşen jeneratör, ona mekanik güç sağlayan bileşen ise içten yanmalı motor. Dizel motorlu jeneratörlerdeki enerji dönüşümünün benzeri burada hidrojen ağırlıklı yakıtla gerçekleştiriliyor.
Şekil-1. Motor, jeneratör, batarya ve elektrikli sevk arasındaki enerji ilişkisi. Kaynaklar [2, 4] esas alınarak hazırlanmış sadeleştirilmiş şema.
Hidrojenin Yanmasını Küçük Miktarda Pilot Yakıt Başlatıyor
Motorda hidrojen ve hava karışımının tutuşması için az miktarda yardımcı yakıt kullanılıyor. Pilot ateşleme denen bu yöntemde yardımcı yakıtın yanması, ana yakıt olan hidrojenin yanmasını başlatıyor. Yanmar’ın Ekim 2024 duyurusundaki testlerde pilot yakıt dizeldi. Ocak 2026 açıklaması ise 2025 kara testlerinde HVO adlı biyoyakıtın kullanıldığını bildiriyor.
Projenin “yüzde 100’e yakın hidrojen” tanımı da küçük ateşleme yakıtı dışındaki yakıtın hidrojen olduğunu ifade ediyor. HVO, bitkisel yağların hidrojenle işlenmesiyle elde edilen bir biyoyakıt türü.
Görsel-1. Pilot ateşlemeli dört zamanlı hidrojen motorunun bilgisayar görseli. Kaynak: Yanmar, 30 Ekim 2024 [2].
Batarya Elektrik Üretimi İle Tüketimini Birlikte Dengeliyor
Hidrojen motorlu jeneratör ve batarya, geminin elektrikli sevk sisteminde birlikte çalışıyor. Jeneratörde üretilen elektrik dağıtım sistemi üzerinden sevk motorlarına aktarılabiliyor. Batarya da enerjiyi depolayıp gerektiğinde aynı sisteme geri verebiliyor. Bu nedenle çalışma düzeni, üretilen bütün elektriğin önce bataryaya girmesini gerektiren tek yönlü bir zincir olarak düşünülmemeli.
Uyeno’nun yayımladığı tasarım şemasında enerji yönetim sistemi, hidrojen motorlu jeneratörü, bataryayı ve sevk motorlarının yükünü birlikte kontrol ediyor. Amaç üretim ile tüketimi uyumlu tutarak ana elektrik beslemesinin kararlılığını sağlamak. Genel çalışma mantığında, şarj için ayrılan güç bataryada saklanır, batarya gerektiğinde tüketimi destekler.
Şekil-2. Jeneratör, batarya ve elektrikli sevki bir arada gösteren özgün enerji yönetimi şeması. Kaynak: Uyeno Group, 2023 [6]. Gösterim için hazırlanmış tasarım şemasıdır.
Pervaneleri Elektrikli Sevk Motorları Döndürüyor
KIKOU MARU’da yanmalı motorun mekanik gücü, elektrik üretimi üzerinden geminin hareketine dönüşüyor. Elektrikli sevk motorları bu elektriği yeniden dönme hareketine çeviriyor ve pervaneleri çalıştırıyor.
Gösterim 104 Metrelik Bir Ticari Tankerde Yapıldı
Denemenin platformu küçük bir araştırma teknesi değil, Japon bayraklı bir tanker. KIKOU MARU’nun 104,93 metre uzunluğunda, 16 metre genişliğinde ve 5.507 DWT taşıma kapasitesinde olduğu belirtiliyor.
Görsel-2. Osaka Körfezi’ndeki gösterim seferinde KIKOU MARU. Kaynak: Nippon Foundation, 30 Eylül 2026 [1].
Hidrojen Güvertedeki Yüksek Basınçlı Tanklarda Saklanıyor
Proje, gaz halindeki hidrojenin yüksek basınçlı tanklarda depolandığı bir yakıt besleme düzenine dayanıyor. Gazı sıkıştırmak, aynı hacimde daha fazla hidrojen saklamayı sağlıyor. Hidrojen motorlu jeneratörler, tanklar ve yakıt besleme donanımı için üst güverteye yerleştirilebilen 40 ayaklık, yaklaşık 12,2 metre uzunluğunda konteyner tipi paketler tarif ediliyor.
Tanktan çıkan hidrojen, yakıt besleme sistemi üzerinden motorun çalışmasına uygun koşullarda iletiliyor. Bu depolama yaklaşımında yakıtın yerleşimi, geminin dengesi ve güvenlik donanımı birlikte ele alınıyor.
Şekil-3. Sıkıştırılmış gaz hidrojenin tanktan motora beslenmesinin genel mantığı. Kaynaklar [4; 6] esas alınmıştır. Geminin tank ölçülerini veya gerçek tesisatını göstermez.
Boru Koruması ve Kaçak Kontrolü Yakıt Sistemini Tamamlıyor
Hidrojenli gemilerde güvenlik, yakıtı taşıyan hattın çevresinde ikinci bir koruma alanı oluşturulmasını da kapsıyor. IMO’nun (International Maritime Organization) hidrojen rehberinde çift cidarlı boru veya ikinci muhafaza, inert gazla koruma ya da havalandırmayla birlikte ele alınıyor. İç boru yakıtı taşırken dış alan olası kaçağı çevreliyor. İnert gaz yanmayı destekleyen ortamı sınırlıyor, havalandırma ise gaz birikimini azaltıyor. Kaçak algılama ve otomatik yakıt kesme de koruma zincirinin parçaları. Bunlar genel güvenlik ilkeleridir.
Yanmar’ın başvurucuları arasında bulunduğu patent örneğinde koruyucu dış hat azotla besleniyor. Olası kaçak hidrojen, azot akışıyla kontrollü tahliyeye yönlendiriliyor. Valflerde iki sızdırmazlık halkası arasındaki alan da bu korumaya bağlanıyor. Çalıştırma öncesi kaçak denetimi, koruyucu akış ve gaz bileşimi kontrolüyle birlikte yürütülüyor. Buradaki “azot üreticisi”, koruyucu gazı sağlayan cihazdır. Bu patentin KIKOU MARU’da uygulandığı doğrulanmadığından, çözüm ayrı bir teknoloji örneği olarak değerlendirilmelidir.
Tankların basınç ve sıcaklığının izlenmesi, aşırı basınca karşı koruma ve güvenli tahliye düzeni de IMO rehberindeki önlemler arasındadır. Donanımla birlikte mürettebatın hidrojen kullanımı konusunda eğitilmesi ve işletme kılavuzları hazırlanması projenin bir parçasıdır.
Şekil-4. Hidrojen hattındaki ikinci koruma katmanının genel kesiti. Kaynak: IMO rehberi [8]. KIKOU MARU’daki boruların gerçek kesitini göstermez.
Deniz Gösterimi Motor ile Elektrikli Sevkin Birlikte Çalışmasını Ortaya Koydu
Geliştirme sürecinde kararlı hidrojen yanması ve denizde kullanılabilecek ekipmanın onayı birlikte ele alındı. Yanmar, ClassNK’dan Ekim 2025’te tip onayı, Aralık 2025’te ise NOx belgesi aldığını açıkladı. NOx belgesi, motorun IMO Tier II azot oksit sınırlarına uyumunu gösteriyor. Sıfır NOx salımı anlamına gelmiyor.
Nippon Foundation’ın açıkladığı yaklaşık 1,2 ton CO₂ azaltımı, bu denemenin geleneksel fosil yakıtlı karşılaştırmasına ait. Hidrojenin üretilme ve tedarik edilme biçimi toplam çevresel sonucu da etkiler.
33 kilometrelik sefer, hidrojen yakan bir motorun jeneratörle elektrik üretmesini, bu üretimin batarya altyapısıyla birlikte elektrikli sevk sistemine bağlanmasını ve ticari bir tankerin hareketine katkı sağlamasını denizde gösterdi. Bu deneyim, hidrojen motorlarının mevcut motorlu jeneratör mantığına nasıl katılabileceğini görünür kılıyor. Yaygın kullanım için yakıt ikmali, işletme deneyimi ve farklı yüklerdeki performansın geliştirilmesi de önem taşıyor.
Görsel-3. Yanmar’ın tip onayı ve NOx belgesi duyurusunda yayımladığı hidrojen motoru gösterim modeli. Kaynak: Yanmar, 27 Ocak 2026 [3].
Kaynaklar:
[1]https://www.nippon-foundation.or.jp/who/news/pr/2026/20260930-125537.html
[2]https://www.yanmar.com/global/news/2024/10/30/143738.html
[3]https://www.yanmar.com/global/marinecommercial/news/2026/01/27/160854.html
[4]https://www.nippon-foundation.or.jp/what/projects/zeroemission2050/consortium03
[5]https://www.classnk.or.jp/hp/en/hp_pressrelease.aspx?id=14203
[6]https://www.uyeno-group.co.jp/en/news/120
[7]https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/096848633/publication/EP4707577A1?q=yanmar%20hydrogen
[8]https://futurefuels.imo.org/wp-content/uploads/2026/07/MSC.1-Circ.1701-Interim-Guidelines-For-The-Safety-Of-Ships-Using-Hydrogen-As-Fuel-Secretariat.pdf