Uğur UYAR
Denizcilik Uzman Yardımcısı
Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Prof. Dr. Saliha ÇETİNYOKUŞ
Gazi Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Kimya Mühendisliği
Bu durum, iklim değişikliğiyle mücadelede deniz taşımacılığını da kapsayan çok yönlü stratejiler geliştirilmesini zorunlu kılmıştır. IMO, Birleşmiş Milletler’in 13. Sürdürülebilir Kalkınma Hedefi doğrultusunda 2018’de kabul ettiği İlk IMO GHG Stratejisi ile sera gazlarının azaltılmasını hedeflemiş, 2023 yılında ise bu vizyonu netleştiren ve karbon yoğunluğunda %40 düşüş, 2050’ye kadar net sıfır emisyon gibi hedefler içeren yeni bir strateji benimsemiştir [1]. Avrupa Birliği’nin “Fit for 55” [2] paketi kapsamında ise gemi emisyonları AB Emisyon Ticaret Sistemi’ne dahil edilmiş ve 1 Ocak 2025’ten itibaren yürürlüğe giren FuelEU Maritime Yönetmeliği ile temiz yakıtların ve teknolojilerin kullanımı zorunlu hale getirilmiştir [3]. Bu çerçevede, lityum-iyon bataryalar hem hibrit hem de tamamen elektrikli gemilerde alternatif bir enerji kaynağı olarak öne çıkmaktadır. Bununla birlikte, elektrik (batarya) ve hibrit tahrikli gemilerde kullanılan lityum iyon bataryalar, yüksek enerji kapasitesi, yoğun şarj döngüleri ve zorlu çalışma koşullarıyla birleştiğinde; deniz emniyeti ve çevre güvenliği açısından yeni zorlukları da beraberinde getirmektedir [4]. Bu teknolojinin gemilerde kullanımı henüz olgunluk seviyesine ulaşmamış olup son yıllarda meydana gelen bazı ciddi kazalar, batarya tabanlı tahrik sistemlerinin termal kaçak, yangın ve toksik gaz salınımı gibi risklere karşı ne denli hassas olduğunu ortaya koymuştur. Bu bağlamda, “MF Ytterøyningen”, “Campbell Foss”, “MS Brim” ve “AС-31 Losharik” vakaları, farklı operasyonel koşullarda batarya sistemlerinden kaynaklanan kazaların doğası, nedenleri ve sonuçları açısından dikkat çekici örnekler sunmaktadır. Aşağıda, bu dört farklı kaza incelenerek batarya yangınlarıyla ilişkili güvenlik açıkları ve sistemsel dersler değerlendirilmiştir.
MF Ytterøyningen
10 Ekim 2019’da Norveç’in Hordaland bölgesinde faaliyet gösteren “MF Ytterøyningen” adlı batarya-hibrit tahrikli feribotta batarya bölmesinde yangın çıkmıştır. Olay sırasında gemi dizel makineleriyle seyir yapmaktaydı ve batarya sistemi bakım nedeniyle gemi sistemlerinden izole edilmişti. Bu nedenle batarya sistemi gemi alarm sistemine bağlı değildi. Olay anında gemide 12 yolcu ve 3 mürettebat bulunmaktaydı. Yangın fark edildikten sonra gemi güvenli bir şekilde kıyıya yanaştırılmış ve tüm yolcular ile araçlar güvenli şekilde tahliye edilmiştir. İlk olarak, geminin ortasında yan yana konumlanmış olan batarya dairesi ve pano dairesinde yangın çıktığına dair alarm verilmiştir. Yangın alarmının verilmesinden yaklaşık 12 saat sonra, gemideki batarya paketi patlamıştır. Bu olayda herhangi bir kişisel yaralanma olmamış olsa da şiddetli patlamalardan sonra rıhtımdaki itfaiye araçları bile zarar görmüştür [5].
Gemide batarya sıvı soğutma sistemine yapılan bakım sonrasında contadaki bir hata nedeniyle glikol bazlı soğutucunun dışarı sızmasına neden olmuştur. Soğutucu sıvı, yüksek gerilimli pozitif ve negatif bağlantı baraları (busbar) ile temas etmiş ve bu da elektrik arkı oluşumuna yol açmıştır. Elektrik arkı, batarya çevresinde hızla ısı artışına neden olmuş, bu ısıl yük ise çevredeki modüllerde lokal ısınmaya ve termal stres oluşumuna neden olmuştur. Bu koşullar altında batarya hücreleri belirli bir sıcaklık eşiğini aştığında, hücre içinde kontrolsüz ısıl reaksiyonlar başlamış ve termal kaçak (thermal runaway) tetiklenmiştir. Böylece yangın yangının batarya modüllerinin dışında, elektrik bağlantılarının bulunduğu bölgede başlamış ve zamanla batarya modüllerinin içine doğru yayılmıştır.
Yangından Etkilenmiş Batarya Modülleri
İlk aşamada yangının hem batarya dairesinde hem de ona bitişik olan pano dairesinde çıktığı sanılmış ve buna göre yangınla mücadele planı uygulanmıştır. Yangınla mücadele ekipleri başlangıçta batarya dairesine dışarıdan köpük sıkarak savunma amaçlı bir müdahalede bulunmuştur. Bu sırada yangın kontrol altına alınmış gibi görünmüş, ancak kısa süre sonra içeriden yoğun duman tekrar çıkmaya başlamıştır. Yangının devam ettiği saatlerde, batarya yangınları için özel olarak tasarlanmış NOVEC 1230 gazlı söndürme sistemi ile tuzlu su sprinkler sistemi sırayla devreye alınmıştır. Ancak bu iki sistemin de etkisi sınırlı kalmıştır. NOVEC 1230 gazı, kapalı hacimde etkili olmasına rağmen, batarya dairesindeki gaz sızmaları ve yapısal açıklıklar nedeniyle istenen bastırma etkisini tam sağlayamamıştır. Tuzlu suyla yapılan müdahale ise yangını söndürmekten ziyade daha fazla kısa devreye ve ark oluşumuna yol açmış, yangının yayılmasına neden olmuştur. İtfaiye ekipleri, batarya dairesindeki duman yoğunluğu azaldıktan sonra tekrar içeri girmiş, ancak bir görevli kıyafetinin asit gazlarına karşı yetersiz kalması nedeniyle hafif yanma hissi yaşamıştır. Bu durum, batarya yangınları sonucunda ortaya çıkan hidrojen florür (HF) gibi zehirli gazların koruyucu ekipmanları dahi aşabildiğini göstermiştir. Yangının tam olarak bastırıldığı sanılırken, gece saat 1.00’de sıcaklık yeniden artmaya başlamış ve izleme sıklığı artırılmıştır. Sabah saat 5.00’te kapağın açılmasıyla içeri hava girmiş, bu da içerideki yanıcı gazlarla birleşerek sabah saat 7.00’de büyük bir patlamaya neden olmuştur. Patlama, iskeledeki araçlara zarar verecek kadar şiddetli olmuştur; ancak o sırada bölgede kimse bulunmadığı için can kaybı yaşanmamıştır.
Bu olaydan yola çıkarak bazı temel öneriler geliştirilmiştir. Öncelikle, batarya modüllerinin montajı sırasında uygulanan bakım ve kalite kontrol prosedürlerinin daha sıkı ve belgelendirilmiş şekilde yürütülmesi gerekmektedir. Batarya yönetim sistemlerinin gemi alarm ve kontrol sistemleriyle daima entegre olması sağlanmalı; bakım veya test durumlarında bile izleme kesintiye uğramamalıdır. Batarya dairelerinde su bazlı söndürme sistemleri yerine gazlı söndürme sistemleri tercih edilmeli; ayrıca bu alanlarda yanıcı gazların birikmesini önleyecek sensörler, havalandırma sistemleri ve patlama basıncını emniyetli şekilde tahliye edebilecek yapılar tasarıma dahil edilmelidir.
Son olarak, yangın bastırıldıktan sonra ortamın güvenli hale geldiği varsayılmamalı, sıcaklık ve gaz konsantrasyonları uzun süre izlenmeli, bölgeye erişim ancak bu değerler güvenli seviyeye indiğinde sağlanmalıdır. Bu olay, batarya sistemlerinin denizcilikte kullanımında sadece yangın güvenliği değil, bakım, montaj, alarm entegrasyonu ve müdahale prosedürlerinin de yeniden tasarlanması gerektiğini açık biçimde ortaya koymuştur [6].
Olayın hemen ardından, Norveç Denizcilik İdaresi, batarya sistemine sahip gemilere yönelik olarak tüm gemi sahiplerine, bu sistemlerde meydana gelebilecek istenmeyen olaylar sırasında patlayıcı gaz birikimi risklerine ilişkin yeni bir risk değerlendirmesi yapmaları tavsiyesinde bulunmuştur [7].
Campbell Foss
20 Ağustos 2012 tarihinde, hibrit tahrik sistemine sahip Campbell Foss adlı römorkörde, Amerika Birleşik Devletleri’nin Long Beach Limanı’nda bir gemiye hizmet verdikten kısa bir süre sonra, makine dairesindeki batarya bölmesinde bir yangın meydana gelmiştir [8]. Her ne kadar yangın bir dizi olayın sonucu olarak meydana gelmiş olsa da, temel nedenin Batarya Yönetim Sistemi’nin (BMS) hatalı tasarımı nedeniyle bataryanın uzun süre aşırı şarja maruz kalması olduğu tespit edilmiştir. Batarya modüllerini kontrol eden Paket Kontrol Cihazı’ndaki bir arıza nedeniyle ana kontaktör devreye girmemiştir. Paket Kontrol Cihazı birçok hata ve alarm mesajı üretmiş, ancak bu mesajların fazlalığı ile birlikte Alarm ve İzleme Sistemi'nin bu cihazdan gelen ayrıntılı bilgileri gizlemesi, gemi personelinin durumu zamanında ve doğru biçimde fark edememesine neden olmuştur. Aşırı şarjın bir sonucu olarak, bir modüldeki bir veya daha fazla hücre patlamış ve yangın çıkmıştır. Yangın sırasında, batarya dairesi aşırı ısınmış ve PVC'den yapılmış olan havalandırma kanalları erimiş ve gazlar makine dairesine yayılarak makine dairesini de tutuşturmuştur. Ardından romorkör iskeleye çekilmiş ve makine dairesindeki FM-200 yangın söndürme sistemi devreye alınarak yangın başarılı bir şekilde söndürülmüştür. Yangından çıkan gazlardan etkilenen römorkörün çarkçısı hastaneye kaldırılmıştır [9]. Kaza sonrasında yapılan risk analizleri sonucunda römorkörde bulunan batarya dairesi, makine dairesinden alınarak geminin kıç tarafına taşınmış, yeni yapısal bölmeler, ekstra kapılar, patlama diskleri, havalandırma sistemleri ve FM200 yangın söndürme sistemleri kurulmuş, batarya dairesinin iklimlendirme sistemi iyileştirilmiş ve en önemlisi ise yeni bir batarya yönetim sistemi (BMS) ile Paket Kontrol Cihazı tasarlanmıştır. İlaveten, gemi personeline yangınla mücadele, alarm protokolleri ve acil durum senaryoları konularında yeni eğitimler verilmiştir. [10]
MS Brim
140 yolcu taşıma kapasitesine sahip, 24 metre uzunluğunda hibrit (dizel ve batarya) tahrikli bir katamaran olan bu gemi, seyir sırasında ağırlıklı olarak batarya sistemini kullanmakta; ancak daha uzun menzil veya yüksek elektrik gücü gerektiğinde yedek olarak dizel jeneratörler devreye girmektedir. 11 Mart 2021 tarihinde, geminin makine dairesinde bir yangın meydana gelmiştir. Yangın çıkar çıkmaz, gemi personeli başka bir gemi tarafından tahliye edilmiş ve Tønsberg’deki Vallø Limanı’na çekilmiştir. Burada, gemiyi bekleyen müdahale ekibi, hazırlık sürecinin bir parçası olarak “MF Ytterøyningen” gemisindeki yangına ilişkin değerlendirme raporunu kullanmıştır [5]. Gemide çıkan yangına müdahale süreci, yangın alarm sisteminin hem sancak makine dairesi hem de sancak batarya dairesinde yangın algılamasıyla başlamıştır. İlk olarak gemideki yangın prosedürler devreye sokularak havalandırma sistemleri kapatılmış, sancak tarafındaki yangın damperleri kapanmış, su geçirmez kapılar kilitlenmiş ve sancak ana makine acil durdurma ile devre dışı bırakılmıştır. Yangın söndürme sistemi olan Novec 1230, önce makine dairesine, yangının gerçek kaynağının batarya dairesi olduğu anlaşılınca ise yaklaşık altı dakika sonra manuel olarak batarya dairesine uygulanmıştır. Ancak Novec’in bu tip batarya yangınlarında yetersiz kalması nedeniyle yangın bastırılamamış, sadece duman gelişimi kısa süreliğine yavaşlamıştır. Batarya dairesinde ölçülen tehlikeli gaz seviyeleri (karbon monoksit, hidrojen sülfür ve patlayıcı gaz karışımları) nedeniyle doğrudan müdahale limana çekildikten sonra da mümkün olmamıştır. Geminin tasarımı gaz tahliyesi için uygun olmadığından, olay yerine çağrılan çok disiplinli bir ekip tarafından vakumla gaz emme ve inert gazla ortamı güvenli hale getirme yöntemi geliştirilmiştir. Bu kapsamda, batarya dairesindeki oksijen seviyesi düşürülerek yerine azot gazı verilmiş, böylece patlayıcı atmosfer oluşumu engellenmiştir. Vakum pompasıyla yapılan sürekli gaz tahliyesi ve azot enjeksiyonu sayesinde, ortamda biriken tehlikeli gazlar kontrollü biçimde boşaltılmış ve beş gün süren bu işlemlerin ardından gemi içine güvenli giriş mümkün hale gelmiştir.
Yangın neticesinde, batarya dairesi tamamen yanarak kullanılamaz hale gelmiş, içindeki tüm batarya modülleri tahrip olmuştur. Yangın çok yoğun ısı üretmiş, bu da batarya dairesine bitişik bölmelerde ciddi duman ve korozyon hasarına neden olmuştur. Yüksek ısıdan dolayı, bölme perdelerinde (bulkhead) fiziksel hasar meydana gelmiş, ancak yangın bu duvarları aşamamıştır. Bu sayede alevler batarya dairesi dışına çıkmamış olsa da, dumanın makine dairesine geçmesi yangının ilk başta yanlış değerlendirilmesine yol açmıştır. Ayrıca, yangın sırasında bataryalardan açığa çıkan gazlar nedeniyle gemide yüksek seviyelerde karbon monoksit (CO), hidrojen sülfür (H₂S) ve patlayıcı gazlar tespit edilmiştir. Bu gazlar hem iç bölmelerde toksik ortam yaratmış, hem de patlama riski doğurmuştur. Bu nedenle, hasar yalnızca fiziksel olarak değil, atmosferik olarak da geminin geçici süreyle kullanılamaz hale gelmesine neden olmuştur.
Yangından Sonra Batarya Dairesinin Durumu
Yangının başlangıç noktası, sancak tarafındaki bataryada bulunan bir modül olarak belirlenmiştir. Bu modülde, büyük olasılıkla havalandırma tünelinin çıkışından sızan deniz suyu nedeniyle elektriksel bir kısa devre meydana gelmiştir. Dalga çarpmaları sonucu oluşan bu sızıntı, fan aracılığıyla doğrudan bataryaların üzerine ulaşarak elektrik arklarına ve ardından termal kaçağa (thermal runaway) yol açmıştır. Bu süreç, lityum-iyon bataryalar için karakteristik olan hızlı ısınma ve yangın tehlikesiyle sonuçlanmıştır. Yangını tetikleyen bir diğer önemli unsur, batarya sisteminin düşük IP (Ingress Protection) derecesine sahip olmasıdır. Eğer batarya sistemi daha yüksek bir IP seviyesinde tasarlanmış olsaydı, suyun iç bileşenlere ulaşarak kısa devre oluşturması engellenebilirdi. Ayrıca, havalandırma çıkışının konumu yapısal olarak elverişsizdi. Katamaran gövdeleri arasındaki tünele yerleştirilen bu çıkış, dalga etkisine açık bir bölgedeydi ve sızdırmazlık açısından herhangi bir önleyici tasarıma sahip değildi. Söz konusu tasarım zafiyeti, ne tersane ne de klas kuruluşu ve Norveç Denizcilik İdaresi tarafından fark edilememiştir. Özellikle borda planında, batarya bölmesine yönelik potansiyel taşma ve sızıntı noktalarına dair kritik bilgiler eksikti. Bu da resmi onay süreçlerinin eksik bilgiye dayalı şekilde yürütülmesine neden olmuştur. Yangınla mücadelede gecikme yaşanmasının altında yatan bir diğer etken, yangın alarm sisteminden gelen sinyallerin yanlış yorumlanmasıdır. Hem sancak makine dairesinde hem batarya odasında yangın alarmı verilmiş, ancak dumanın ilk olarak makine dairesinde görülmesi nedeniyle müdahale bu bölgeye yöneltilmiştir. Batarya dairesine Novec 1230 yangın söndürme gazının uygulanması, asıl yangın kaynağı olmasına rağmen yaklaşık yedi dakika gecikmiştir. Bu gecikme, yangının büyümesine neden olmuştur. Son olarak, yangının etkili biçimde bastırılmasını engelleyen faktörlerden biri de batarya kaynaklı yangınlara özgü söndürme donanımının eksikliği olmuştur. Novec 1230 gibi geleneksel gazlar, yüksek sıcaklıklarda termal kaçağı durdurmakta etkisiz kalmakta ve yetersiz soğutma sağlamaktadır.
Tüm bu bulgular, MS Brim yangınının yalnızca fiziksel bir arıza sonucu değil, aynı zamanda sistematik tasarım ve denetim hatalarının birleşimiyle ortaya çıktığını göstermektedir. Söz konusu yangın, lityum-iyon batarya sistemlerinin denizcilik uygulamalarında güvenli şekilde kullanılabilmesi için mevcut düzenlemelerin gözden geçirilmesini ve bütüncül risk analizlerinin yapılmasını gerekli kılmaktadır. [11]
AС-31 Losharik
AС-31 Losharik, 2003 yılında inşa edilmiş bir Rus nükleer denizaltı olup manevra sistemine gerekli olan elektrik gücünü sağlamak amacıyla uzun süre Ukrayna üretimi gümüş-çinko bataryalar kullanılmıştır. Ancak, Rusya ile Ukrayna arasındaki ilişkilerin bozulmasının ardından, bu bataryalar Rusya üretimi lityum-iyon bataryalarla değiştirilmiştir. Lityum-iyon bataryaların denizaltılarda kullanılmasının avantajı, hidrojen gazı üretmemesi ve bu nedenle dizel-elektrikli denizaltılarda olduğu gibi özel havalandırma sistemlerine ihtiyaç duymamasıdır. 1 Temmuz 2019 tarihinde Barents Denizi’ndeki Motovskiy Körfezi’nde, yaklaşık 280 metre derinlikte AС-31’in taşıyıcı denizaltıya kenetlenme esnasında batarya dairesinde bir yangın tespit edilmiş ve denizaltı personelinin tüm yangınla mücadele ekipmanlarını kullanmasına rağmen yangın kontrol altına alınamamış ve sonrasında bir patlamaya yol açarak denizaltı komutanı dahil olmak üzere yüksek rütbeli 14 denizaltı personelinin zehirli dumanları soluyarak hayatını kaybetmesine neden olmuştur. [12]
Yaşanan kazanın ardından, AC-31 üsse çekildikten sonra yapılan incelemelerde, taşıyıcı denizaltıya kenetlenme esnasında lityum iyon batarya sisteminde oluşan bir kısa devre neticesinde yangının başladığı, sonrasında ani deşarja, batarya hücrelerinde aşırı ısınmaya ve batarya dairesinde şiddetli bir patlamaya yol açarak büyük bir hacimsel yangına dönüştüğü anlaşılmıştır. Bununla birlikte, yangın söndürücüler, köpük üretici sistemin tüpleri ve LOH (Gemiye Özgü Hacimsel Kimyasal) sistemine ait dört adet 100 litrelik freon tankının denizaltı personeli tarafından yangına müdahale amacıyla kullanıldığı görülmüştür. Yangın sırasında reaktörün güvenliğinin tehlikeye girdiği ve personelin hızlı müdahalesiyle daha büyük bir felaketin önlendiği belirtilmiştir. AS-31 Losharik denizaltısında meydana gelen yangın, lityum-iyon bataryaların denizaltılarda kullanımıyla ilgili ciddi güvenlik zafiyetlerini gözler önüne sermiştir. Olayın ardından elde edilen bilgiler, Rus Donanması'nın bu batarya teknolojisini yeterince test etmeden özel maksatlı bir nükleer denizaltıya entegre ettiğini ortaya koymuştur[13]. Bu olaydan çıkarılması gereken temel derslerden biri, lityum-iyon bataryaların denizaltı gibi kapalı, yüksek riskli ve müdahale imkânının sınırlı olduğu ortamlarda kullanılmadan önce kapsamlı risk analiz çalışması yapılması ve aşamalı testlerden geçirilmesi gerektiğidir. Japonya gibi ülkeler bu teknolojiye geçişi onlarca yıl süren araştırma ve deneyimle sağlamışken, Rusya'nın doğrudan operasyonel kullanıma geçmesi, geri dönüşü olmayan sonuçlar doğurmuştur. Bununla birlikte, yangının kontrol altına alınmasında lityum-iyon batarya dairesine özel bir yangın söndürme sistemi bulunmaması, felaketin boyutunu artırmıştır. Denizaltı personelinin gösterdiği özverili müdahale, nükleer reaktörün zarar görmesini engellemiş olsa da, personel kaybını önleyememiştir. Sonuç olarak, AS-31 kazası, denizaltılarda batarya teknolojilerinin uygulanmasında risklerin yeterince değerlendirilmediği durumlarda ne denli yıkıcı sonuçlar doğabileceğini göstermiştir. Bu tür sistemlerin tasarım, işletme, yangın ve gaz kontrol altyapısı, acil müdahale kapasitesi ve personel eğitimi gibi unsurların birlikte değerlendirilmesi kritik öneme sahiptir. Bu olay, lityum-iyon batarya sistemlerinin denizaltı ortamlarında kullanımı için daha kapsamlı risk analizlerinin yapılmasını zorunlu kılmıştır.
Genel Değerlendirme ve Sonuçlar
Lityum-iyon batarya sistemlerinin denizcilik sektöründe kullanımı, düşük emisyon, yakıt verimliliği ve operasyonel esneklik gibi avantajlar sunarken; bu teknolojinin özellikle yangın güvenliği ve risk yönetimi boyutlarında ciddi zorlukları da beraberinde getirdiği vakalarla açıkça görülmektedir. Bu çalışmada ele alınan MF Ytterøyningen, Campbell Foss, MS Brim ve AS-31 Losharik gemilerindeki kazalar, batarya kaynaklı yangınların farklı gemi tiplerinde ve koşullarda nasıl ortaya çıkabildiğini, yangının yalnızca batarya hücreleriyle sınırlı kalmayıp tüm gemi sistemlerini, can ve çevre emniyetini tehdit edecek boyutlara ulaşabildiğini göstermektedir.
Kazalardan elde edilen en kritik bulgulardan biri, termal kaçakların çoğunlukla küçük bakım hataları, yetersiz soğutma, kısa devre ve tasarımsal zafiyetler sonucu tetiklendiğidir. MF Ytterøyningen vakasında olduğu gibi basit bir conta arızası; Campbell Foss’ta yetersiz alarm sistemi entegrasyonu; MS Brim’de düşük IP koruma seviyesi ve yapısal tasarım hataları; AS-31 Losharik’te ise yetersiz test ve yangınla mücadele altyapısı eksikliği felakete zemin hazırlamıştır.
Bu kazalar, yalnızca yangın söndürme sistemlerinin yetersizliğine değil, aynı zamanda erken uyarı sistemlerinin gemi alarm sistemlerine entegrasyon eksikliklerine, yanıcı gazların birikimini önleyecek sensör ve havalandırma eksikliklerine, batarya modül yerleşimlerinin izolasyon sorunlarına ve en önemlisi gemi personelinin acil durumlara hazırlık seviyesine işaret etmektedir. Özellikle batarya sistemlerinin bulunduğu mahallerin gaz tahliye yapılarıyla donatılması, yangın sonrası ortam koşullarının güvenli hale getirilmeden müdahale edilmemesi ve yangına özel söndürme maddelerinin (örneğin su yerine inert gaz veya aerosol temelli çözümler) tercih edilmesi gerektiği her vakada tekrar vurgulanmaktadır.
Bu çerçevede, lityum-iyon batarya sistemlerinin denizcilikte emniyetli ve sürdürülebilir kullanımı için; uluslararası düzeyde standardizasyon çalışmaları, gemi tasarımlarında batarya özelinde risk odaklı mühendislik çözümleri, bakım ve onarım süreçlerinde belgelendirme zorunluluğu, gemi personeli eğitimi ve bayrak devletleri ile klas kuruluşlarının teknik denetim kapasitesinin güçlendirilmesi hayati öneme sahiptir. Bu öneriler, yalnızca çevre ve iklim hedeflerine değil, aynı zamanda deniz emniyeti ve çevre güvenliği ile insan hayatının korunmasına da doğrudan katkı sağlayacaktır.
Kaynaklar:
[1] “IMO 2023 GHG Strategy”. Erişim: 19 Nisan 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/2023-IMO-Strategy-on-Reduction-of-GHG-Emissions-from-Ships.aspx
[2] “Fit for 55”, 20 Nisan 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://www.consilium.europa.eu/en/policies/fit-for-55/
[3] “Fuel EU”, 21 Nisan 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en
[4] N. Mjøs ve S. Eriksen, “DNV GL Guideline for large maritime battery systems”.
[5] Henning Mathias Methlie, “Fire safety of battery powered autonomous ferry: a case study of Sundbåten using System-Theoretic Process Analysis”, University of South-Eastern Norway, 2022.
[6] “Initial Cause Analysis Fire onboard MF Ytterøyningen, Corvus Energy”.
[7] “Norwegian Maritime Authority Circular Battery fire with subsequent gas explosion”, 01 Mayıs 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://www.sdir.no/en/legislation/circulars/battery-fire-with-subsequent-gas-explosion
[8] “Campbell Foss”, 26 Nisan 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://professionalmariner.com/battery-related-fire-damages-famed-hybrid-tug-puts-it-out-of-service/
[9] B. Johnsen, K. Wilkens, A. Bhargava, ve A. Dragsted, “Project BLUE BATTERY, Part I: Analysis of fire risk scenarios of existing and upcoming large maritime battery systems”, 2017.
[10] C. Foss ve C. Dorothy, “CAMPBELL FOSS FINAL REPORT ON BATTERY RE‐INSTALLATION”.
[11] “Norwegian Safety Investigation Authority (NSIA) Fire on board ‘MS Brim’ in the outer Oslofjord”, 2022.
[12] “AС-31 Losharik, Mournful Vitality”, 01 Haziran 2025. [Çevrimiçi]. Erişim adresi: https://www.kommersant.ru/doc/4039718
[13] “https://russianmilitaryanalysis.wordpress.com/2019/07/03/fire-aboard-as-31-losharik-brief-overview/”, 04 Haziran 2025.