“Denizin Ortasında” adlı filmini izlerken yalnızca bir geminin ve mürettebatının hayatta kalma mücadelesini görmüyoruz. Aslında film, denizcilikte çok daha derin bir meseleyi önümüze koyuyor: Gemide otoriteyi kim temsil eder, gerçek liderliği kim üstlenir?
Gemilerde hiyerarşi tartışılmaz bir organizasyon gereğidir. Kaptan geminin en üst otoritesidir. Karar verme yetkisi, sorumluluğu ve hukuki yükümlülüğü bellidir. Ancak deniz hayatında rütbe ile tecrübenin her zaman aynı kişide birleşmediği durumlar vardır. İşte asıl mesele de burada başlar.
“Denizin Ortasında” filmindeki Kaptan George Pollard ile ikinci kaptan Owen Chase arasındaki ilişki, bu çatışmanın dikkat çekici bir örneğidir. Bir tarafta kaptanlık makamının getirdiği otorite, diğer tarafta denizi, gemiyi ve operasyonu daha iyi okuyabilen bir tecrübe vardır. Bu iki gücün çatışması zaman zaman karar alma süreçlerini zayıflatır. Daha da önemlisi, yanlış kararların ardından sorumluluğun nasıl paylaşıldığı sorusu ortaya çıkar.
Denizcilikte çoğu zaman resmî hiyerarşinin yanında görünmeyen bir hiyerarşi daha vardır: Tecrübe hiyerarşisi.
Bir zabitin rütbesi daha düşük olabilir; ancak yıllarca farklı gemilerde çalışmış, ağır hava koşullarında görev yapmış, makine arızalarından acil durumlara kadar pek çok olay yaşamış olabilir. Diğer tarafta ise makamı ve yetkisi daha yüksek, fakat deniz tecrübesi sınırlı bir yönetici bulunabilir. Bu durumda gemide iki farklı otorite ortaya çıkar. Biri üniformanın ve makamın, diğeri bilginin ve yaşanmışlığın otoritesidir.
Sorun, bu iki otoritenin birbirini tamamlamak yerine birbirini baskılamasıyla başlar.
Özellikle bazı gemilerde tecrübeli zabitlerin görüşlerini açıkça ifade etmekten kaçındıkları, kaptanın kararlarını sorgulamanın mesleki bir risk olarak algılandığı görülür. Kaptanın yanılabileceğini kabul etmek yerine, onun kararlarını sorgulamayan bir ekip oluşturmak tercih edilebilir. Böylece gemide disiplin korunuyor gibi görünürken aslında emniyet kültürü zayıflar.
Oysa denizcilikte liderlik, yalnızca emir vermek değildir. Doğru insanı dinlemek, farklı görüşlere alan açmak ve gerektiğinde kendi kararını sorgulayabilmektir. “Bridge Resource Management” yaklaşımının temelinde de bu anlayış vardır. Köprüüstündeki her personelin bilgi ve gözlemlerini ortaya koyabilmesi, ortak durumsal farkındalığın ve emniyetli karar vermenin önemli bir parçasıdır.
Bir başka önemli mesele de hata sonrasındaki davranıştır. Yanlış karar veren bir yöneticinin sorumluluğu paylaşmak yerine daha tecrübeli astını suçlamaya yönelmesi, gemideki güven ilişkisini zedeler. Çünkü böyle bir ortamda personel artık doğruyu söylemekten çok, kendisini korumaya odaklanır. Oysa denizde hatayı saklamak, çoğu zaman hatanın kendisinden daha büyük sonuçlar doğurabilir.
Belki de kendimize şu soruyu sormalıyız: Gemide kaptanın otoritesini sorgulamadan kabul etmek mi emniyeti sağlar, yoksa kaptanın otoritesini korurken tecrübeli personelin sesini de duyabilmek mi?
Kaptanlık makamı elbette tartışmasız bir sorumluluk ve yetki taşır. Ancak gerçek kaptanlık, bu yetkiyi herkesin üzerinde hissettirmek değil, gemideki bütün bilgi ve tecrübeyi ortak bir akla dönüştürebilmektir.
Çünkü denizde rütbe gemiyi yönetme yetkisini verir; ancak o gemiyi doğru yönetebilmek için her zaman rütbeden daha fazlasına ihtiyaç vardır: Tecrübe, özgüven, iletişim ve liderlik.
Overriding Authority: Kâğıt Üzerindeki Kaptan Yetkisi
Denizcilikte kaptanın otoritesi yalnızca geleneksel gemi hiyerarşisinden kaynaklanmaz. Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu (ISM Code) da bu otoriteyi açıkça güvence altına alır. Kodun 5.2 maddesi, kaptanın gemi emniyeti ve deniz kirliliğinin önlenmesine ilişkin konularda overriding authority olarak tanımlanan üstün karar verme yetkisine sahip olduğunu belirtir. Başka bir ifadeyle kaptan, geminin, mürettebatın ve çevrenin emniyetini ilgilendiren konularda gerekli gördüğü kararı alabilmeli ve gerektiğinde şirketin ticari beklentilerinden bağımsız hareket edebilmelidir. Üstelik aynı kodun 6.1.3 maddesi, şirketin kaptana görevlerini emniyetli biçimde yerine getirebilmesi için gerekli desteği sağlamasını da zorunlu kılar.
Ancak uygulamada bu ilkenin ne kadar hayata geçirildiği ayrı bir tartışma konusudur.
Örnek gerçek yaşanmış bir olay ile bazı gerçekleri de ifade edelim.
Basra’da bir gemi kaptanı gece saatlerinde geminin yanaşma sahasını emniyetli bulmadığı ve mevcut koşullardan şüphe duyduğu için yanaşmayı gündüze ertelemiştir. Limanın yerel otoritesi gecikmeden doğacak demuraj maliyetinin geminin şirketine rücu ettirileceğini bildirir. Şirket yönetimi ticari kaygılarla kaptan üzerinde baskı kurar; ancak kaptan emniyet gerekçesinden vazgeçmez. Gemi ertesi gün sorunsuz şekilde yanaşır. Buna rağmen şirket, çok kısa bir süre içerisinde kaptanı gemiden alarak yerine başka bir kaptan gönderir.
Bu olayda yalnızca bir kaptanın görevden alınmasını değil, ISM Code’un 5.2 maddesinde tanımlanan overriding authority ilkesinin uygulamadaki karşılığını sorgulamak gerekir. Eğer kaptanın görevden alınması, emniyet gerekçesiyle aldığı karara karşı bir yaptırım niteliğindeyse, burada ciddi bir kurumsal emniyet kültürü sorunu vardır. Çünkü kaptana bir taraftan emniyet konusunda üstün yetki verilirken diğer taraftan bu yetkiyi kullandığı için mesleki bedel ödetilmesi, sistemin kendi içerisinde çelişkiye düşmesidir. Şu soru aklımıza geliyor; Gemi yanaşmayı Kabul etti ve kaza oldu? Cevap çok net: Denizcilik haber sitelerinde boy boy fotoğrafları çıkacak ve kötü anlamda meşhur bir Süvari Bey olacaktı. Yine kaptan sorumlu olacaktı. Bizde bir sürü kazaya ilişkin yorum yapacaktık.
Daha da önemlisi, bu tür olayların gemide kalan personel üzerinde oluşturduğu görünmeyen etkidir. Bir sonraki kaptan benzer bir durumla karşılaştığında yalnızca deniz koşullarını, yanaşma sahasını ve geminin emniyetini değerlendirmeyecektir. Şirketin ticari beklentilerini ve kendi mesleki geleceğini de hesaba katmak zorunda kalacaktır. Böyle bir ortamda kaptanın bağımsız karar verme yetkisi zamanla yerini ticari baskıya uyum sağlamaya bırakabilir.
ISM Code, kaptana overriding authority verir; peki şirketler bu yetkiyi kullanan kaptanların arkasında gerçekten duruyor mu?
Unutmamak gerekir ki emniyet kültürü, şirketlerin prosedürlerinde yazan ifadelerle değil, ticari kayıp söz konusu olduğunda sergiledikleri tutumla ölçülür. Kaptanın emniyet gerekçesiyle aldığı kararın şirket tarafından desteklenmediği bir sistemde, overriding authority yalnızca SMS dokümanlarında yer alan bir ifade olarak kalma riski taşır. Denizcilikte gerçek emniyet kültürü, kaptana yalnızca sorumluluk yüklemekle değil, bu sorumluluğu yerine getirirken ihtiyaç duyduğu kurumsal desteği de sağlamakla mümkündür.
Kaynaklar
1. Philbrick, N. (2000). In the Heart of the Sea: The Tragedy of the Whaleship Essex. Viking. — Filmin dayandığı gerçek olay ve kaptan-ikinci kaptan ilişkisi.
2. Tang, L. & Zhang, P. Human Resource Management in Shipping: Issues, Challenges, and Solutions. Routledge. — Denizcilikte hiyerarşi, güç, liderlik ve emniyet.
3. The Nautical Institute (2025). Bridge Resource Management, Volume 1: The Human Element. — Köprüüstü iletişimi, otorite, liderlik ve ekip tecrübesi.
4. Maritime and Coastguard Agency (2014). The Human Element: A Guide to Human Behaviour in the Shipping Industry. — İnsan davranışları, karar verme, hata ve iletişim.
5. ISM Code Section 5.2 (Master’s Responsibility and Authority) and SOLAS Chapter V, Regulation 34-1