Haber Detayı
24 Şubat 2021 - Çarşamba 23:42 Bu haber 5691 kez okundu
 
Karma (Multimodal) Taşımalar ve İnsansız Gemilerin Hukuksal Boyutu
Günümüz gelişen ve değişen dünyasında yazılım sistemleri ve yapay zekâ teknolojisi hayatın her alanında yer almaya başlamıştır. Yazılım sistemleri ve yapay zekâ teknolojisi, taşımacılık alanında da pek çok yeniliği beraberinde getirerek lojistik sektöründe yeni bir dönemin başlangıcı olmuştur.
GÜNCEL Haberi
Karma (Multimodal) Taşımalar ve İnsansız Gemilerin Hukuksal Boyutu

Av. Bilun ELMACIOĞLU - Av. Aslıhan KIROĞLU - ELMACIOĞLU HUKUK BÜROSU


Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemilerin yakın zamanda suya inecek olması pek çok soruyu da beraberinde getirmektedir. Özellikle karma taşımaların, deniz taşıma safhasında yeni bir döneme geçilmek üzeridir. Yapay zekâ teknolojisi ile birlikte, karma taşımalar ve konteyner taşımacılığının, deniz safhasında hukuksal açıdan nasıl bir yol izleneceği belirsizliğini korumaktadır. AB Komisyonu bildirileri ve genel hukuk kuralları gelecek zamanda izlenecek yol hakkında bugünden bizlere fikir vermektedir. Ancak yapay zekâ teknolojisi ile kontrol edilen araçlara ilişkin günümüzde herhangi bir yasal düzenleme henüz bulunmamaktadır.


KARMA TAŞIMA SÖZLEŞMESİNİN TARAFLARI VE HUKUKSAL BOYUTU
A)  MEVZUAT

Karma taşıma faaliyetinin tek bir taşıma sözleşmesine dayanması ve tek bir taşıma taahhüdü içermesi, tüm taşımadan tek bir taşıyıcının sorumlu olması sonucunu ortaya çıkarır. Karma Taşımanın tanımı, Türk Hukukunda, 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) Dördüncü Kitap Dördüncü Kısımda, “Değişik Tür Araçlar ile Eşyanın Taşınması” başlığı altında düzenlenen 902.maddede yapılmıştır. TTK 902 karma taşıma ana unsuru olarak, “değişik tür araç” kavramını düzenlemiş ve kanun gerekçesinde de bu faaliyetin tek taşıma sözleşmesi altında en az farklı iki taşıma metodu ile gerçekleştirilmesinin gerekli olduğu açıklanmıştır. 6102 Sayılı yeni TTK ile Türk Hukukunda tanımı yapılan karma taşıma, Alman Ticaret Kanunu “Çeşitli Araçlar ile Taşıma” başlıklı 452.paragraftan çevrilerek düzenlenmiştir. TTK madde 902/1, “Bu Kitabın Birinci ve İkinci Kısım hükümleri, aşağıdaki şartların tamamının bir arada varlığı hâlinde, değişik tür araçlar ile taşıma sözleşmelerine de uygulanır” gereğince, karma taşımalar için TTK’nın, 850-893. Maddeleri uygulanır. 

 

TTK’daki düzenlemede taşıyıcı kavramı geniş yorumlanmıştır. Taşıyıcı en az iki farklı taşıma metodu ile (deniz-hava-kara) taşıma faaliyetini gerçekleştiren, sözleşme düzenleyen taraftır. Taşıyıcı teslim aldığı eşyayı varma yerine götürmeyi ve alıcıya teslim etmeyi kabul eder. Karma taşımalarda, taşıyıcı sıfatına sahip taraf, genellikle taşıma işleri organizatörüdür. (freight forwarder). “Taşıma İşleri Komisyoncusu” TKK madde 917 ve devamında düzenlenmiştir.

 

Akdi taşıyıcı taşıma faaliyetinin farklı taşıma yolları için fiili taşıyan ya da taşıyanlar ile sözleşme yapabilir. Burada taşımadan kaynaklı hasar ve zarara kimin katlanacağı, gönderilene karşı kimin sorumlu olduğu soruları doğmaktadır. Akdi taşıyan, taşıma sözleşmesinin tarafı olarak taşımanın tüm zamanlarından, bütünüyle sorumludur. Gönderen hasar ve zarar taşımanın hangi ayağında gerçekleşmiş olursa olsun akdi taşıyıcıdan zararının tazmin edilmesini isteyebilir. Hasarın, fiili taşıyanın sahasında gerçekleşmiş ise fiili taşıyıcı, taşıma taahhüdünde bulunduğu akdi taşıyıcıya karşı sorumludur. Ancak, hasarın, taşıyanın sahasında gerçeklemiş ve gönderen zararın tazminini akdi taşıyan ile birlikte fiili taşıyana da yöneltmiş ise fiili taşıyıcı da sorumlu hale gelir. Gönderen hasar ve zarara ilişkin, fiili ve akdi taşıyıcıya birlikte başvurmuş ise her iki taşıyıcı müteselsil sorumlu hale gelir.

 

B) UYGULANACAK HUKUK
Uluslararası ve ulusal hukuk kurallarında bütünsel olarak, karma taşıma sözleşmelerinde uygulanacak, hukuki sorumluluk rejimini konu alan bir düzenleme yoktur. Karma taşıma sözleşmeleri için yeknesak olarak uygulanacak bir hukuk kuralı olmaması sebebiyle, hasar ve zararla ilgili sorumluluğun belirlenmesi bakımından hasarın taşımanın hangi sürecinde meydana geldiğinin tespiti önem arz etmektedir.

 

Öncelikle karma taşımalarda farklı taşıma araç ve yollarının sözleşme ile belirli olduğu veya sözleşmede farklı taşıma araç ve yollarının belirli olmadığı durumun ayrımını yapmak gerekir. Her halde de uygulanacak hukuk aynı olmakla beraber eğer ki sözleşme ile farklı taşıma yolları belirlenmemiş ise öncelikle hasar ve zararın hangi taşıma safhasında meydana geldiğinin belirlenmesi gerekecektir. Karma taşıma sözleşmelerinde, her taşıma safhası belirtilebilir bu hallerde hasar ve zararın tespiti daha kolaydır. 

 

Karma taşıma sözleşmelerine uygulanacak hukuk, TTK 902 ve 903. Maddeleri gereğince “milletlerarası sözleşmelerde aksi bir düzenleme yok ise” kanunun dördüncü kitabının “Genel Hükümler ve “Eşya Taşıma” hükümleri uygulanacaktır. Kanun metninden de açıkça anlaşıldığı üzere karma taşıma sözleşmeleri için öncelikle milletlerarası sözleşme hükümleri uygulanacaktır. Hasar ve zararın taşımanın hangi aşamasında meydana geldiği tespit edildikten sonra taraf olunan sözleşme belirlenmelidir. Türkiye’nin taraf olduğu sözleşmeler ışığında, hasar ve zarar taşımanın kara yolu safhasında meydana gelmiş ise “Eşyaların Karayolundan Uluslararası Nakliyatı için Mukavele Sözleşmesi”(‘CMR’), demir yolu safhasında meydana gelmiş ise “Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme”(‘COTIF’) ve “Demiryolu İle Uluslararası Eşya Taşınmasına İlişkin Birleşik Hükümler”(‘CIM’), hava yolu safhasında meydana gelmiş ise “Hava Yoluyla Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesine Dair Sözleşme” ('Montreal Sözleşmesi'), deniz yolu safhasında meydana gelmiş ise “Konişmentoya  Müteallik  Bazı  Kaidelerin  Tevhidi  Hakkındaki  Milletlerarası Sözleşme”(‘Lahey Kuralları’) hükümleri uygulanacaktır. 

 

 

DENİZ YOLU İLE KARMA TAŞIMA VE YAPAY ZEKA
Karma taşımalarda emtianın tek bir taşıma birimi içerisinde çıkış noktasından varış noktasına ulaştırılması esastır. Tek bir taşıma sözleşmesi ile tüm taşıma safhalarının gerçekleştirilebiliyor olması karma taşımaların kolaylığı bakımından bu taşıma metodunun uygulamada geniş yer tutmasını sağlamaktadır. Karma taşımalarda eşyanın tek bir taşıma birimi içerisinde taşınması konteyner taşımaları ile karma taşımaları bir bütün haline getirmiştir. Konteyner taşımacılığının her türlü taşıma metoduna/yoluna elverişli olması sebebiyle konteyner taşımacılığını karma taşımanın alt başlığı olarak da düşünebiliriz. Yapay zeka teknolojisi ile birlikte hayatımıza girmeye hazırlanan uzaktan kumandalı gemiler ve otonom insansız konteyner gemileri, karma taşıma ve konteyner taşımacılığına pek çok yenilik ve soru işaretini beraberinde getirmektedir. 

 

Yapay zeka teknolojisinin hukuki boyutlarını anlamlandırmak için öncelikle yapay zeka teknolojisinin kavramlarını ele almalıyız. En basit anlatımıyla yapay zeka ile çalışan makina süreci, insan üretimi algoritmaların yazılması daha sonra bu algoritmaları bu algoritma verileri sayesinde öğrenen makine ile yapay zeka kavramının ortaya çıkması ve makinanın algoritmalar ile harekete geçmesidir. Bu süreçte algoritma(bilgi), öğrenme ve hareket aşamaları sırasıyla gerçekleşmektedir. 

 

A) HUKUKİ SORUNLAR
Uzaktan kumandalı gemiler ve otonom insansız gemiler hakkında, mevzuat çalışmaları devam etmekle birlikte, henüz uluslararası hukuki düzenlemeler tamamlanmamıştır. Yeni nesil gemilerin gemi vasfına sahip olup olmadığı burada önem arz etmektedir. Öncelikle yeni nesil uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemilerin hukuki tanımının yapılması gereklidir.

 

Uzaktan kumandalı gemiler ve otonom insansız gemilerin hukuki açıdan değerlendirilmesinde öncelikle gemilerin özelliklerinden bahsetmeliyiz. Uzaktan kumandalı gemiler, operatör yardımı ile uzaktan idare edilebilen kaptan ve mürettabata ihtiyaç duymayan gemilerdir. Otonom insansız gemiler ise sadece öğrenen makine yardımı ile seyreden hiçbir yönlendirici ve insan faktörüne ihtiyaç duymayan gemilerdir. 

 

1) TAŞIYAN KAVRAMI
Taşıyan kavramına, uzaktan kumandalı gemiler için baktığımızda, taşıyanın yazılım firmaları ile hizmet sözleşmesi yapması beklenmektedir. Karma taşımalar bakımından ele alındığında, örneğin yazılımsal hatadan kaynaklı hasar ve zararın tazmini için akdi taşıyan ve fiili taşıyana başvuru hakkı olan gönderilenin, yazılım firmasına karşı da başvuru hakkının olup olamayacağı akıllara gelen bir sorudur. Kanaatimizce, fiili taşıyan, yazılım firması ile arasındaki hizmet sözleşmesine dayanarak zararın tazminini isteyebilir. Otonom insansız gemiler için durum biraz daha farklıdır. Otonom insansız gemiler de seyrüsefer sadece yazılım ile kontrol edilir. Burada fiili taşıyan ile yazılım firması arasındaki sözleşmenin niteliği de tartışmalara yol açacak bir diğer başlıktır.

 

2) KAPTANIN VE OPERATÖRÜN SORUMLULUĞU
Uzaktan kumandalı gemilerin operatör tarafından kontrol edilmesi, operatörün kaptan sıfatına sahip olup olmadığı sorununu gündeme getirecektir. Burada operatörün taşıyan tarafından mı yazılım firması tarafından mı istihdam edileceği önem arz etmektedir. Operatörün, taşıyan tarafından istihdam edilmesi halinde operatör taşıyanın yardımcısı konumunda olabilir. Bir diğer görüş, operatörün kaptan sıfatını taşıması halidir. Operatör kaptan sıfatına sahip olursa uluslararası sözleşmelerden doğan en başta gözetim yükümlülüğü olmak üzere pek çok sorumluluk ve yetkiye sahip olacaktır. Kanaatimizce uzaktan kumanda ile seyrüseferi kontrol eden operatörün kaptan yetkilerine sahip olması beklenemez. 

 

 

Otonom insansız gemilerin seyri yazılımsal donanımına bağlıdır. Otonom insansız gemiler için kaptan kavramının ortadan kalktığı görülmektedir. Otonom insansız gemiler için kaptanın görev ve yetkilerini kimin üstleneceği de belirsizliğini korumaktadır. Burada yine yazılım firmaları ile fiili taşıyan arasındaki sözleşmesel ilişki önemlidir. Yazılım firması, fiili taşıyanın yardımcısı konumunda olabilir. Bir diğer görüş, yazılım firmasının taşıyan sıfatına sahip olacak olmasıdır. Sonuç olarak, uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler için kaptan ve mürettebat kavramının değiştiği hatta ortadan kalktığı görülmektedir. Uluslararası mevzuatın uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler için yeni bir düzenlemeye gitmesi mecburidir.

 

3) HASAR VE ZARARDAN DOĞAN SORUMLULUK
Karma taşımalarda akdi taşıyan ve fiili taşıyan hasar ve zarardan müteselsil sorumludur. Gönderen hasar ve zararın tazmini için fiili taşıyana da başvurabilir. Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemilerde fiili taşıyanın sorumluluğu, yazılım ve donanım firmaları açısından ele alınmalıdır. Öncelikle yapay zeka teknolojisinin gemiye entegrasyonunda birden çok yazılım ve donanım firmasının görev aldığı düşünüldüğünde sorumluluğun belirlenmesi daha da zorlaşmaktadır. Örneğin geminin algoritmasının ve donanım işlemlerinin farklı yazılım firmaları tarafından gerçekleşmesi halinde hasar ve zarara kimin katlanacağı ayrı bir soruyu doğurmaktadır.

 

Karma taşımalarda, hasar ve zararın deniz yolu safhasında meydana geldiği tespit edilmiş ise gönderenin yazılım ya da donanım firmasına başvurma hakkı olabilecek midir? Bu sorunun cevabı için öncelikle yazılım ve donanım firmasının hukuki sıfatını belirlemek gerekir. Öncelikle hasarın yapay zeka teknolojisinin hangi safhasındaki hatadan kaynaklı olduğunu tespit etmek gerekir. Zira yazılım ve donanım hizmeti farklı firmalar tarafından sağlanmış ise zarara katlanacak tarafı belirlemek için hatanın yazılım mı donanım mı kaynaklı olduğunun bilinmesi gereklidir. Bir diğer görüş, yazılım ve donanım firmalarının farklı olması halinde yazılım ve donanım hizmeti sağlayan firmaların zarara karşı müteselsil sorumlu olabileceğidir. 

 

Yazılım ve donanım firmaları ile taşıyan arasında hizmet sözleşmesi ilişkisi olduğu bir diğer seçenekte yazılım ve donanım firmaları taşıyana karşı sorumlu olacaklar, gönderen zararını sadece akdi ve fiili taşıyandan tazmin edebilecek, yazılım ve donanım firmasına başvuramayacak. Başka bir seçenek ise, yazılım ve donanım firmalarının taşıyanın yardımcısı olduğu haldir. Yazılım ve donanım firmaları, taşıyanın yardımcısı olarak kabul edilir ise taşıyan mutlak sorumsuzluk hallerinden yararlanabilir. Burada, özellikle otonom insansız gemiler için taşıyanın gözetim ve denetim yükümlülüğünün devam edip etmeyeceği tartışılmalıdır. Otonom gemiler için, taşıyanın gözetim ve denetim yükümlülüğünün devam etmesi, taşıyanın hakları bakımından adil değildir. 

 

B) HUKUKİ DÜZENLEMELER
Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler için mevzuat hakkında ilk adımlar atılmaya başlanmıştır. Avrupa Parlementosu, Ulaşım ve Turizm Komitesi, 12/5/2018 tarihli “Avrupa Ulaşımında Özerk Sürüş” konulu bildirisini yayınlamıştır. Avrupa Parlamentosu, Hukuk İşleri Komitesi bildiride, otonom araçlardan kaynaklanan hasarlar için sigorta düzenlemesinin üzerinde durmuş, yeni teknoloji ile birlikte siber güvenlik ve fikri mülkiyet haklarının etkisini arttıracağını vurgulamıştır. Deniz ve iç su taşımacılığı başlığı altında, uluslararası özerk gemi ağı, yeni teknolojiye uygun limanlar ve siber güvenlik üzerinde durulmuştur. Düzenlemelere ilişkin örneklere bakıldığında, İsviçre’nin, sürücüsüz araçlar için yasal düzenleme çalışmalarına başlamış olduğu, İsveç Karayolu Taşımacılığı Kurumu’nun sürücüsüz araçların mevzuata uygun olarak, sürüş denemelerine izin vermesi ve Lloyd’s Register’in, insansız gemileri sertifikalandırmak için yeni kod ilan etmesi dikkati çekmektedir. Önemli adımlardan bir diğeri, International Maritime Organization (‘IMO’) tarafından otonom gemiler hakkında yayınlanan haberdir. IMO, otonom gemiler hakkındaki bildirisi ile yakın zamanda konuya dair sözleşme ve mevzuat çalışmaları için somut adımların atılacağını bildirmiştir.

 

Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler için henüz ulusal ya da uluslararası mevzuat düzenlemesi söz konusu değildir. Ancak sürücüsüz araçlar hakkındaki ulusal mevzuat, Avrupa Parlamentosu bildirisi ve diğer gelişmeler göstermektedir ki, yakın zamanda uzaktan kumandalı ve tam otonom gemiler için uluslararası düzeyde mevzuat yayınlanacaktır.

 

C) İSTİHDAM, ÇEVRE VE GÜVENLİK
Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler ile birlikte taşımacılık dünyasında bu gelişmelere bağlı pek çok ihtiyaç ortaya çıkacaktır. Öncelikle gemilerin yazılım ve donanım sistemlerinin siber saldırılardan korunması güvenli seyir için en önemli konudur. Siber güvenlik saldırılarına karşı alınacak önemler için uluslararası gemi ağı ve yazılım sistemleri geliştirilmesi zorunludur. Bu konuda diğer önemli adım, siber güvenlik saldırılarının sigorta kapsamına alınmasıdır. Hasar koruma ve güvence (P&I Club) sigorta acenteleri, siber güvenlik klozunu sigorta poliçelerine dahil etmek için çalışmalara başlamıştır.

 

Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler ile birlikte gelişen diğer önemli ihtiyaç, kumandalı ve otonom gemilerin yükleme ve boşaltma faaliyetine elverişli akıllı limanlardır. Hollanda, Rotterdam Limanı (The Port of Rotterdam Authority) aerodinamik ara yüzler ile liman trafiğinin yönetildiği, otonom gemilerin yükleme ve boşaltma faaliyetine elverişli akıllı liman projesini hayata geçirmiştir. Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler yeni bir dönemi başlatmakla beraber yeni iş alanları, istihdam sahaları açmaktadır. Yeni fırsatları yakalamak değişen dünyada, ülkelere kaderlerini yeniden tayin etme fırsatı vermektedir. 

 

Uzaktan kumandalı ve otonom gemiler, iklim değişikliğine karşı da olumlu katkıda bulunacaktır. Yüksek karbon oranlı gemi yakıtı, çevreye geri dönülmez zarara yol açarken yeni nesil elektrikli kumandalı ve otonom gemiler iklim değişikliğine olumlu yönden büyük katkı sağlayacaktır. AB komisyonu ve IMO’nun karbon salınımı hakkında aldığı önlem ve tedbirler yakın gelecekte, karbon salınımı en alt seviyede olan uzaktan kumandalı ve otonom gemilerin, günümüz gemi tanımını değiştireceğini göstermektedir.

 

SONUÇ
Gelişen teknoloji ile birlikte hayatımıza giren yapay zekâ ve yazılım sistemleri taşımacılık sektöründe de önemli değişikliklere sebep olacaktır. Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler, günümüz gemi kavramını değiştirecektir. Bu değişimlerin, uluslararası mevzuat düzenlemeleri ile hukuki temele oturtulması zorunluluğu doğmuştur. Karma taşımalar bakımından, yazılım ve donanım firmalarının hukuki sıfatı önem arz etmektedir. Yazılım ve donanım hatalarından kaynaklı hasar ve zarara kimin katlanacağı, yazılım ve donanım firmalarının hukuki sıfatına bağlıdır. Şöyle ki, yazılım ve donanım firmaları taşıyıcı sıfatına sahip olacaklar ise, hasar ve zarardan akdi taşıyan gibi sorumlu olacaklardır. Taşıyıcı sıfatına sahip olmamaları halinde, yazılım ve donanım firmalarının sorumluluğu fiili taşıyan ile aralarındaki sözleşmesel ilişki ile sınırlı kalacaktır. Uluslararası mevzuatta konuya dair henüz bir düzenleme yoktur. Uzaktan kumandalı ve otonom insansız gemiler ile birlikte akıllı liman ve siber güvenlik hakkında yenilikler de taşımacılık sektörü içerisinde yerini alacaktır.

Kaynak: (db) - deniz bülten Editör: Haber Merkezi
Etiketler: Karma, (Multimodal), Taşımalar, ve, İnsansız, Gemilerin, Hukuksal, Boyutu,
Yorumlar
Haber Yazılımı