19 Eylül 2019 Perşembe
  • DOLAR
  • EURO
  • BIST
Parçalı Bulutlu
26°C

Deniz Filolarımız ve Limanlarımız

Deniz Filolarımız ve Limanlarımız
YAZARLAR - 17 Ağustos 2019

Ülkemizde konteyner taşımacılığı 1980’li senelerin başlarında kendisini göstermeye başlamış olup, geleneksel yüklerin taşımacılığının yeni konteyner taşımacılığı ve konteynerizasyonuna paralel, alışılagelmiş deniz ve kara taşımacılığında bir adaptasyon süresi yaşanmasına neden olmuştur.

Bu yeni sistem Dünyadaki tüm ülkelerde sistematik olarak başta taşıyıcı gemiler olmak üzere yük alıp vermekte olduğu uğrak limanları ile limanların elleçleme sistematiğinde devrimsel bir girişime ihtiyaç yaratmıştır. Bu tarihçede yalnız gemiler ve limanlar ile tüm kara taşımacılığının da etkilendiğini söylemek de yeterli değildir.

Şöyle ki, konteynerizasyonun ne olduğunu, nasıl bir sistemle çalıştığının anlaşılması sürecine paralel geçen sürede bu işler konvansiyonel kuru yük gemileriyle konteynerleri taşıyıp, mevcut limanlarda inşaat vinçleri kullanarak çelik sapanlarla konteynerleri indirme-yükleme ilkel metoduyla yürütüldü.

İlk olarak Haydarpaşa, İzmir ve Mersin limanları için TCDD tarafından MŞM’ne (Mansur Şahin Müessesesi) konteyner rıhtımı vinçleri ile portal stok vinçleri siparişi verildi. Böylece limanlarımız kısmen konteyner limanı olarak çalışır hale gelmeye başladı.

2000’li yılların başlarında İstanbul Ambarlı özel teşebbüs limanları alışılagelmiş düzenin dışına çıkmak ve limanları konteyner terminali olarak yeniden düzenlemek zorunda kalmıştır. Konteyner Terminaline dönüşüm hareketi zamanla Dilovası, İzmit, İzmir ve Mersin gibi Türkiye’nin belirli başlı limanlarına da etki etmiştir.

Türkiye, özel teşebbüsün özverili çabasıyla temin ettiği krediler ile konteyner kara-deniz taşımacılığında kendisini adapte ederken, o güne kadar 450-500 TEU konteyner kapasitesi, koster irisi Feeder gemiler 950, 1200 TEU konteyner taşıyabilen Feeder gemilere çıkarken, Türk deniz ticaret filosunda özel Armatörlere ait konteyner gemileri her geçen gün artmaya başladı.

Fakat, bu sırada Türk tersaneleri gaz gemilerinin seri imalatı ile çok yoğun uğraştığı ve kredi sorunlarının aşılamaması, hiçbir tersanenin konteyner gemisi inşa etmeyi tercih etmemesi nedeniyle gemiler ya ikinci el olarak ya da düşük taşıma kapasiteli gemilerin elden çıkarılması nedeniyle satılanlardan ve yeni inşaatı Avrupa’dan kredisi ile birlikte teklif edilen Alman tersanelerinden temin edilmiştir.

Hepsini iyi olarak tanımlarken, bugüne kadar Feeder, Mothership olarak sınıflanan gemiler gemi tipi dilinde Panamax, Post Panamax sınıfındayken Feeder’lerin yerini Panamax gemiler aldı. Post Panamax’lar ise Suezmax ve Megamax sınıflarına kadar her dönemde hızla büyüyerek geldi.

Türkiye’ye Suezmax’lar gelmez denirken yıllar önce bir anda ayda iki gemi Ambarlı limanına Uzakdoğu seferleri kapsamında uğrak yapmaya başladı. Daha sonra bu sayı ayda 5 gemiye kadar çıktı ve sonunda her dönem çok daha artarak bugüne gelindi. Gemi boyutlarının büyümesiyle birlikte gemilerin geldiği limanların rıhtım boy ve su derinlikleri mevcut elleçleme makinalarının yetersiz kapasitesi ile talebi karşılayamaması nedeniyle limanların modifikasyonuna ve elleçleme teçhizatlarının büyümesine ihtiyaç oldu.

Bu arada önemle belirtmek gerekir ki, gemiler büyürken rıhtımlardaki yeni konteyner vinçleri daha birkaç senelikken daha büyük vinçler sipariş edildi. Bir sefer de 2x20TEU= 40TEU’ya kadar kaldıran vinç kapasitesi, 4 konteynere (2x20TEU, 4x15TEU) çıkartıldı.

Dolayısıyla gemilere paralel büyüyerek ağırlığı artan vinçlerin tekerlek yüklerinin yaklaşık iki katına çıkması nedeniyle rıhtım taşıma kapasitesi yetersiz kaldığı için ilave kazıklarla rıhtımlar güçlendirilip, rıhtım önü su derinlikleri ile liman baseni derinliklerinin arttırılabilmesi için ilave taramalar yapıldı.

Rıhtım usturmaça ve babaları Megamax gemilere göre değiştirildi. Konteyner stok sahaları ile terminal taşıyıcıları ve Gantry (Portal) vinçler 6+1 yükseklikten, 7+1 yüksekliğine çıkartılıp Diesel’ce tahrik edilirken, elektrik tahrikliye dönüldü. Bu kez limanın/terminalin kurulu gücü yetersiz kaldığı için yeni trafo istasyonları ile enerji hatlarına ihtiyaç oldu. Sonuçta; son 18 sene liman işletmesi devamlı bir gelişim ve ilave yatırım yapmak mecburiyetinde kaldı.

Son yıllarda süper mega gemilerin sayısının artmasıyla Dünya çapında deniz taşımacılığı yapan firmaların hemen hepsi ittifaklar yaparak, daha büyük gemiyle birim maliyeti düşürme savaşı sonucu Armatörleri çok daha büyük ölçekli boyutlarda gemi yapmaya yönlendirdi. Fakat bu gemilerin yüksek karbon emisyonu nedeniyle çevre kirliliğini de beraberinde getirdi.

Bu yüzden günümüzde LNG yakıtlı çalışan ve 22.000 TEU kapasiteli gemilerin inşaatı gündeme geldi. Bu durumda yaklaşık 25 senedir devamlı yeni gelişim halindeki taşımacılık sektöründe suların durulmasının mümkün olamayacağı görülmektedir.

Sonuçta, yeni gemiler, yeni limanlar veya liman modifikasyonu ile geliştirme projeleri, çevresel şartların getirdiği sorunlar derken eski gemiler hurdaya ayrılıp, inşaat demiri olurken yeni gemileri hala dışarıdan almaya devam edeceğiz. Eğer paramız ve kredimiz varsa endişelenmemize gerek yoktur.

Mevcut limanların yenilenmesi ile modernizasyonunun yapılmasına kaynak ayırabiliyorsak ayrıca rıhtım ve operasyon için yeni ekipmanları yapabilecek ve maliyetine katlanabilecek durumda isek hiçbir sorunumuz yoktur.

Lakin finansman sıkıntısı demoklesin kılıcı gibi başımızın üstündeyse ümitlerimizi ihracata dayandırıp, bunu da Afrika ve Orta Asya ülkeleriyle büyütmek istiyorsak, deniz taşımacılığındaki maliyetleri düşürmemiz, navlun fiyatlarını aşağıya çekebilmenin formüllerinin geliştirilmesi ve alt yapımızın buna cevap verebilir niteliğe ulaştırılmasına yönelik genel ve köklü bir planlama yapılması şarttır. Aksi takdirde, geç kalmanın sıkıntısı çok büyük olabilir.

Sonuçta; güçlü finansman sahibi yabancı yatırımcılar yukarıda kısaca belirtmeye çalıştığımız özverili çaba sonucu kazanılmışlar da kelepir fiyatlarla kapatılacağı gibi geleceği de yönlendirir hale geleceklerdir. Bugünden mevcut örnekler ile bu sektörü yakından takip edip, bilgi sahibi olanlarca daha iyi değerlendirilebilir.

Bir atasözümüzde deve bir akçe, deve bin akçe denir. Bizim durumumuzda mal mülk
bir akçeye doğru gidebilir. Burada somut örnek vermek yerine basit bir örnek vermekte yarar olduğunu düşünüyorum.

Yeni bir limanın tümüyle yeniden yapılıp, işletmeye alınması günümüz şartlarında minimum 1,5 Milyar USD’nin üzerindedir.   

deniz bülten

HABERİ PAYLAŞ :
YORUMLAR

Bu içerik için ilk yorumu siz yapabilirsiniz.

İsminiz* Zorunlu

E-Posta adresiniz* Zorunlu

Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, pornografik, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen kişiye aittir.


Sitemizde yayınlanan tüm haberlerin telif hakları haber kaynaklarına aittir. Haberlerin kopyalanması yasal açıdan kesinlikle yasaktır!
Copyright © 2017. Tüm Hakları saklıdır.