21 Eylül 2018 Cuma
  • DOLAR6.2046
  • EURO7.2854
  • BIST96121
Parçalı Bulutlu
28°C

HANJİN’den Sonra Durumlar (POST HANJIN ERA)

HANJİN’den Sonra Durumlar (POST HANJIN ERA)
YAZARLAR - 27 Mayıs 2018

Güney Kore’nin küresel konteyner gemi operatörü Hanjin’in iflas ettiği haberleri 31 Ağustos 2016’da duyuldu. Limanlar ödenmeyen borçlardan dolayı Hanjin’in gemilerini artık kabul etmiyordu. Gemilerde 14,5 milyar dolarlık yük vardı.

Takip edenlerin de bildiği üzere dünyanın en büyük deniz taşımacılık şirketlerinden Güney Koreli Hanjin Shipping’in geçtiğimiz yıldan itibaren beklenen resmi iflası Şubat 2017’de açıklandı.  

Seul’deki iflas mahkemesinden yapılan açıklamada, tasfiye sürecinde şirketin borç geri ödemesinin maksimum ve alacaklılar için adil ve dengeli biçimde sürdürülmesinin sağlanacağı belirtilmişti ve bu amaçla Hanjin Shipping kreditörlerinin ilk toplantısı 1 Haziran 2017’de yapıldı.

Sonrasında Hanjin Shipping’e ait konteyner gemilerinin isimlerinin değiştirilmesi oldukça kısa bir zamanda gerçekleşti ve son gemi olan M/V Hanjin Scarlet gemisininde adı ise ‘M/V Maersk Iyo’ olarak Ağustos ayında değiştirildi. Aynı zamanda Hanjin Shipping’in iflas dosyasına bakan kayyum heyeti Ağustos ayı başında alacaklıları uyarmış ve şirketin toplam borcunun sadece yüzde 2’si kadar kaynak yaratabildiğini açıklamıştı. Alacaklıların Hanjin Shipping’ten talep ettiği miktarın toplamı yaklaşık 10 milyar dolar bir rakama karşılık geliyor.

Her ne kadar hikâye bir yıl önce Ağustos 2016’da başlıyor gözükse de Kore konteyner taşıma endüstrisinin düşüşü de tüm konteyner hatlarının karşılaştıkları büyük zararlara paraleldir. Güney Kore’nin küresel konteyner gemi operatörü Hanjin’in iflas ettiği haberleri 31 Ağustos 2016’da duyuldu. Limanlar ödenmeyen borçlardan dolayı Hanjin’in gemilerini artık kabul etmiyordu. Gemilerde 14,5 milyar dolarlık yük vardı.

Bu dönemde Hanjin, Alphaliner’a göre dünyanın 7. en büyük konteyner gemi operatörüydü. 37’si kendi gemisi, 57’si kiralık olmak üzere toplam 94 konteyner gemisi işletmekteydi ve 600 bin TEU’nun üzerinde gemi kapasitesi ile küresel konteyner gemi kapasitesinin %2,9’una sahipti.

Aynı şekilde Güney Kore’li STX Pan Ocean ve öncesinde CHO YANG , konteyner taşımacılığından çekildiği  açıkladığında Hanjin kadar büyük olmadıklarından yeteri kadar ses getirememişti.

Aslına Hanjin’in iflası malumun ilamı idi. Zira yıllardır ciddi zararlar ile karşılaşan konteyner hatlarının durumun ne kadar vahim olduğunu görmesi ve benzeri sona doğru gidişlerinin işareti olarak algılanan Hanjin olayından sonra 2017 yılı itibariyle birleşmeler, kapasitenin daha verimli kullanımı için çalışmalar ve herşeyin ötesinde küresel bazda yukarı navlun revizeleri sektörün kaçınılmaz sonucu oldu. 

Bugün APL’in CMA CGM tarafından alınması, UASC’nin Hapag Lloyd kontrolüne geçmesi, OOCL’in aynı şekilde Cosco tarafından satın alınması gündemde iken, Japon hatları olan NYK – MOL – K Line’ın da birleşerek Ocean Network Express adı altında faaliyetleri sürdürmesi konuşuluyor. Aslında bunun anlamı şu ki büyük konteyner gemilerinin ard arda siparişi ile ölçek ekonomisinden faydalanarak daha ucuz navlunlar ile pazar payını arttırma ve rekabette geri kalmama çılgınlığı, kapasiteyi daha aklıselim kullanma gerekliliğine çarpmış durumdadır.

Zaten 2014 yılında Doğu – Batı Avrupa koridorunda 16 hat varken, bugün 9’a düşmüş olması da bunun kanıtıdır. Diğer taraftan 2018 yılında dünya konteyner taşıma kapasitesinin mevcut sözleşmeler ile denize inecek gemiler sayesinde %7 artacağı varsayılırken, bazı kontratların iptali veya ötelenmesi ile bu artış 2019 yılında %1,4’e düşecektir. Geçen yıl bu zamanlar 1,0 milyon TEU olan atıl filo kapasitesi; Hanjin’in de devreden çıkması ile 0,6 milyon TEU daha ilave edilerek 1,6 milyon TEU’ya ulaşmıştı. Bunun düşürülmesi bugün sektörün en büyük hedefi iken, 2016 itibariyle 5 milyar dolarlık bir sektörel kayıp tahmin eden Drewry analistleri, 2017 yılında yapılacak karlar ile kayıpların bir miktar kompanse edileceğini varsaymaktadır. Yılın 2.çeyreğinde açıklanan rakamlar ile halka açık 10 büyük konteyner hattının ikisinin zarar ettiği bildirilmiştir. Buna göre Hyundai Merchant Marine (HMM) 81,8 mil. USD ve Mitsui OSK Line (MOL) 55,1 mil. USD zarar etmiş; diğerleri belirtilen zaman aralığını karlı şekilde geçirmiştir. 

Bunu Shanghai Containerized Freight Index (SCFI)’dan da görmek mümkündür. Özellikle Ağustos 2016 Hanjin şoku sonrası 2016 Şubat navlun krizlerini yaşamak istemeyen sektör yaptığı artışlarla ve bu artış deklerelerinin arkasında durması ile navlun rakamlarında önemli tavizler vermemiş ve 2017 yılını 2016’ya kıyasla – tahminen – %55 daha karlı geçirmektedir.

Gözüken odur ki, Hanjin’in iflası, “bir müsibet bin nasihattan evladır” misali endüstrinin duruşunu disipline etmek adına önemli bir milat olmuştur.

Kaynaklar:

worldmaritimenews.com

http://en.sse.net.cn/indices/scfinew.jsp

deniz bülten

 

HABERİ PAYLAŞ :
YORUMLAR

Bu içerik için ilk yorumu siz yapabilirsiniz.

İsminiz* Zorunlu

E-Posta adresiniz* Zorunlu

Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, pornografik, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen kişiye aittir.


Sitemizde yayınlanan tüm haberlerin telif hakları haber kaynaklarına aittir. Haberlerin kopyalanması yasal açıdan kesinlikle yasaktır!
Copyright © 2017. Tüm Hakları saklıdır.